GB/T 34588-2017
基本信息
标准号： GB/T 34588-2017
中文名称：重型商用车辆 转弯制动 开环试验
标准类别：国家标准(GB)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
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出版信息
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标准简介
GB/T 34588-2017 重型商用车辆 转弯制动 开环试验
GB/T34588-2017
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标准内容
ICS43.040.40
中华人民共和国国家标准
GB/T34588—2017
重型商用车辆
转弯制动
开环试验方法
Heavy commercial vehiclesBraking ina turnOpen-loop test methods(ISO14794:2o1l,HeavycommercialvehiclesandbusesBrakinginaturnOpen-looptestmethods,MOD2017-10-14发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会
2018-07-01实施
规范性引用文件
参照系
测量变量
试验仪器及设备
试验条件
试验方法
试验数据处理和试验结果表达
附录A（规范性附录）
附录B（规范性附录）
参考文献
试验报告
试验报告
般数据和试验条件
试验曲线
GB/T34588—2017
KANTKAca
HTiKANTKAca
本标准按照GB/T1.12009给出的规则起草。GB/T34588—2017
本标准使用重新起草法修改采用ISO14794：2003《重型商用车和客车转弯制动开环试验方
法》。
本标准与ISO14794：2011相比，技术性差异及其原因如下：关于规范性引用文件，本标准做了具有技术差异性的调整，以适应我国的技术条件，调整的情况集中反映在第2章“规范性引用文件”中，具体调整如下：用GB/T15089—2001《机动车辆及挂车分类》代替ISO3833（见第1章），ISO3833按车辆·
类型进行分类，GB/T15089一—2001按车辆类型和总质量进行分类，更便于标准使用者。请注意本文件可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。本标准由中华人民共和国国家发展和改革委员会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）归口。本标准起草单位：中国第一汽车股份有限公司技术中心、国家汽车质量监督检验中心（长春）。本标准主要起草人：易勇、陈海、梁金科、王金松、王彦军。m
HiiKANKAca
GB/T34588—2017
本标准的主要目的是提供可重复和有差异的试验结果。道路车辆的动态性能是车辆主动安全性的一个重要方面。任何特定的车辆与其驾驶员和相关环境一起构成了特定的闭环系统。由于驾驶员-车辆-环境各要素有着显著的相互作用，而每个要素自身就很复杂，因此，对于车辆动态特性的评价任务变得非常困难。对道路车辆特性的完整和准确的描述，必须包含一系列不同类型试验所得到的信息。由于这些试验只对车辆整个操纵特性的一小部分进行了量化，这些试验结果只能对整个动态特性的一小部分特性具有意义。
此外，由于没有车辆整个动态特性与事故避免之间关系的足够知识，为了获得通常情况下事故避免与车辆动态特性之间相关关系的足够和可靠数据，以及在特殊情况下这些试验的结果，还有大量的工作需要做。如此，本试验方法用于法规目的将要求提供试验结果与事故统计间的证明。KANTKAca
1范围
重型商用车辆车
转弯制动开环试验方法
GB/T34588—2017
本标准规定了当采用行车制动系统、或仅采用缓速器或发动机制动进行制动时，对重型商用车辆或汽车列车的路径和方向保持性能力进行评价的一种开环试验方法。本标准适用于GB/T15089—2001中定义的M，、N、Ns、O：和O,类车辆。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T15089一2001机动车辆及挂车分类ISO8855道路车辆车辆动力学和路径保持能力词汇（Roadvehicle-Vehicledynamicsandroad-holding ability—Vocabulary)ISO15037-2:2002道路车辆车辆动力学试验方法第2部分：重型车辆和客车的一般条件(Road vehicle—Vehicle dynamics test methods-Part 2:General conditions for heavy vehicles and buses)
3总则
本试验方法的主要目的是考察重型车辆在转弯制动中路径和方向保持能力。试验车的初始状态是在一个规定半径的圆形路线内进行匀速稳态圆周运动，然后按制动强度递增的方式进行制动，在试验中测量并记录控制器的输入和车辆的响应。般试验条件应按ISO15037-2的规定，如有改动或增加需在随后的条款中指出，4参照系
本试验用于描述车辆在转弯制动中路线和方向保持能力的所有运动变量都是建立在中间轴坐标系（XYZ）基础之上的（参见JSO.8855）。本标准采用的坐标原点为汽车的质心位置5测量变量
5.1本试验应测量如下变量：
a），单车或汽车列车第一单元：侧向加速度，ay；
纵向加速度，ax
制动触发信号；
一纵向车速，UxWww.bzxZ.net
KANTKAca
GB/T34588—2017
转向盘转角，om；
横摆角速度，亚。
b）汽车列车：
铰接角，r；
一铰接角速度。
c）使用行车制动系时：
制动主缸或至少一个前轮轮缸（对于气压制动系统则是至少一个前轮制动气室）的压力，PB;
制动踏板位置，s（制动压力不是制动系统的触发信号，如使用电子制动系统）。5.2本试验建议测量如下变量：
a）汽车列车第一单元：
-车轮角速度，.-1,2..，
侧滑角，β。
b）挂车：
侧向加速度，ay
横摆角速度，亚；
—车轮角速度，.-1.2..
侧滑角，β。
6试验仪器及设备
试验仪器及设备应符合ISO15037-2的规定，ISO15037-2中未规定的试验仪器及设备的典型测量范围和最大误差见表1。
表1试验仪器及设备的典型测量范围和最大误差测量变量
气压制动系统制动压力
液压制动系统制动压力
直踏式踏板位置
吊挂式踏板位置
车轮角速度
7试验条件
测量范围
0MPa~1.5MPa
0MPa~30MPa
0°45°
0mm~200mm
0()/s~6000()/s
测量仪器最大误差
±15kPa
±5()/s
气候条件和车辆试验条件应符合ISO15037-2的规定。虽然ISO15037-2规定试验应在干燥，干净的试验路面上进行，但如有特殊要求，也可在其他路面上进行试验，这时可调整减速度的大小和增量。2
YYKANIKAca
8试验方法
8.1一般要求
GB/T34588—2017
转弯制动试验包括一系列制动过程，每次制动开始时车辆都以规定的车速和侧向加速度进行稳态习速圆周运动，然后使用行车制动系统、或缓速器、或发动机制动进行快速制动。转弯制动试验条件应符合ISO15037-2的规定试验应按左转向和右转向两个方向进行，一个方向试验结束后再进行另一个方向试验。每个方向减速度从低到高逐渐增加，初始条件一致性的检验方法应记录到附录A中。每个方向试验应进行至少3次试验。8.2制动器温度
使用行车制动器进行制动的车辆，制动器的初始温度应控制在65℃～100℃范围内。每次试验前，制动器应进行升温或降温，使制动器的初始温度达到规定范围之内。制动器的初始温度应记录到附录A中。
8.3试验初始条件
试验开始时应使车辆的参照点（对于单车参考点为其质心，对于汽车列车参考点为主车的质心）沿着ISO15037-2中规定的半径的圆形轨迹进行稳态匀速圆周运动，其标准半径为100m，也可以选择比标准半径更大或更小的场地（最小半径不小于30m）。车辆尽可能地在大的半径圆形场地内以适当高的车速进行试验。
参照点的初始侧向加速度应根据试验路面进行选择。在标准路面上，推荐的侧向加速度为3m/s。可是，为安全起见，最大侧向加速度不宜大于侧翻极限或路面附着极限的75%。实际试验中所采用的初始侧向加速度应在报告中注明。试验车辆应安装防侧翻保护装置，防止车辆发生侧翻。达到试验初始条件后，转向盘宜用机械装置固定，或由驾驶员牢牢握住，以保证本次试验过程结束前，转向盘转角保持不变。
8.4制动操作
8.4.1一般要求
初始制动平均减速度应选择1m/s，随后减速度以不超过1m/s的增量进行增加，如果减速度增加过快或在低附着系数路面上制动，则应适当减小增量。8.4.2试验程序
8.4.2.1行车制动系统
车辆达到稳定状态后，尽快松开油门踏板并按9.3进行制动。对于手动变速器车辆，变速器挡位为在初始条件下允许使用的最高挡位。在达到预定发动机转速或车速时，立即分离离合器进行制动。在试验报告中记录操作方法（见附录A）。对手自动变速器车辆，制动期间换挡操纵杆始终保持在初始位置。在试验报告中记录换挡操纵杆的位置（见附录A）。对所有车辆，制动到车辆完全停止为止。3
HTiKANTKAca
GB/T34588—2017
对于每种半径和侧向加速度的组合，试验直到制动减速度达到最大或至少一个车轮出现抱死为止。后一种情况适用于无防抱系统的车辆。在这种情况下，试验可以继续加大制动力直到另一个车轮抱死。注1：在这种条件下的试验，轮胎特性可能会发生快速剧烈地变化，引起试验结果变化很大。注2：行车制动系统是通过制动踏板进行促动的制动系统，可能包括缓速器或发动机制动。8.4.2.2仅缓速器和/或发动机制动使车辆在所选择的车速下以允许使用的变速器最低挡位行驶。对于自动变速器车辆，变速器操纵杆始终保持在初始位置。尽可能快地松开油门踏板，如果缓速器或发动机制动是手动控制的话，则在松开油门踏板后的0.2s内进行制动。保持缓速器或发动机制动直到系统自动解除或者达到预定的发动机转速或车速。在试验报告中记录这个车速（见附录A）。注：某些缓速器需要相对长的时间才能响应。在这种情况下，允许使缓速器达到工作状态时达到初始稳态条件，然后再松开油门踏板以便更快获得制动力矩。9试验数据处理和试验结果表达
9.1一般要求
应按照附录A在试验报告中记录车辆基本信息，基本信息中应包括试验车辆所有变化（例如载荷、轮胎变化等等)的准确记录。
每次试验应按照ISO15037-2的规定确认是否达到了初始稳态行驶条件。应记录特征值的平均值、最小值和最大值。9.2时间历程
为了实现车辆性能的分析和试验结果准确性的监控以及变速器等部件是否正常工作的目的，试验数据应以时间历程曲线的形式记录下来，每次试验应记录每个变量的时间历程（见第5章）。另外，每次试验也应计算参考横摆角速度和参考侧向加速度，并在同一图表中把横摆角速度和参考横摆角速度以及侧向加速度和参考侧向加速度的时间历程曲线表达出来。参考横摆角速度和参考侧向加速度的定义见9.4。9.3制动操作
9.3.1参考时间，t。
在定义下面特征值中使用的参考时间t。是指制动开始的瞬时时刻。9.3.2制动时间的定义和要求
使用行车制动系统进行试验时，制动建压时间不应超过0.2s（见图1）。制动建压时间是指从t。t9o间的时间差。t9o是指制动压力或制动踏板位置达到t。后1s对应值的90%时的时间。t。后1s时所对应的制动压力值取t。后0.9s～1.1s间的平均压力值4
说明：
时间t，单位为秒（s）；
制动压力PB，或制动踏板位置sB。6+0.9
图1制动建压过程的时间定义
GB/T34588—2017
使用行车制动系统进行试验时，时间t是指制动结束时减速度达到零时的时刻，见图2；使用缓速器和发动机制动进行试验时，时间t，是指制动电子信号完全关闭的时刻。说明：
减速度
一时间。
图2制动时间定义
9.3.3制动减速度平均值，-ax
制动减速度平均值是指每次试验中，从t。～t，时间间隔期间制动减速度测量值的平均值（见图2）。9.4参考变量和稳态值
变量ux.、、ay,和β的稳态值是指在t。前的1.3s~0.3s的时间间隔内这些变量测量值的平均值。
GB/T34588—2017
横摆角速度及侧向加速度参考值是指在t时刻假定车辆保持了初始转弯半径，根据t时刻的实际纵向车速，即x，计算而得到。其定义如下：参考横摆角速度按式（1）计算：WRest
参考侧向加速度按式（2)计算：ay.Red,
Ux业业
注：这些参考值只有在横摆角加速度和侧滑角很小时才有意义。应在同一图中表达变量及其参考变量的时间历程曲线。9.5特征值
9.5.1一般要求
.（1)
（2）
按照目前知识水平，还没有最好的评价车辆动态响应的变量或特征值，这里提到的特征值也只有通过本试验方法来评价。
利用平均减速度来计算得到特征值，特征值的计算区间是从开始时刻t。到结束时刻t。9.5.2涉及初始超调量的特征值
制动期间的横摆角速度初始值与其初始稳态值之比的最大值按式（3）计算（见图B.1）。9.5.2.1
也宜测量该最大值产生的时刻
=fi(-ax)
9.5.2.2制动期间的侧向加速度与其初始稳态值之比的最大值按式（4）计算（见图B.2）。ay
9.5.3涉及偏离参考性能的特征值=f2(—ax)
（4）
制动期间的横摆角速度和参考横摆角速度之差绝对值的最大值按式（5)计算（见图B.3）。9.5.3.1
[-Re mx=fs(-ax)
也宜测量该最大值产生的时刻。（5）
制动期间的向加速度和参考侧向加速度之差绝对值的最大值按式（6）计算（见图B.4）[ay-ayRefmx=f,（-ax）
也宜测量该最大值产生的时刻。9.5.3.3制动期间的横摆角速度和参考横摆角速度之差的平均值按式（7)计算（见图B.5）。-Rr=fs(-ax)
（7）
9.5.3.4制动期间的横摆角速度的平均值与参考横摆角速度的平均值的比按式（8)计算（见图B.6）。亚
=f(-ax)
9.5.3.5横摆角度和参考横摆角度之差绝对值的最大值按式（9）计算（见图B.7）。A亚
(-Ret)dt
=f,(-ax)
（8）
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中华人民共和国国家标准
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重型商用车辆
转弯制动
开环试验方法
Heavy commercial vehiclesBraking ina turnOpen-loop test methods(ISO14794:2o1l,HeavycommercialvehiclesandbusesBrakinginaturnOpen-looptestmethods,MOD2017-10-14发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会
2018-07-01实施
规范性引用文件
参照系
测量变量
试验仪器及设备
试验条件
试验方法
试验数据处理和试验结果表达
附录A（规范性附录）
附录B（规范性附录）
参考文献
试验报告
试验报告
般数据和试验条件
试验曲线
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KANTKAca
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本标准按照GB/T1.12009给出的规则起草。GB/T34588—2017
本标准使用重新起草法修改采用ISO14794：2003《重型商用车和客车转弯制动开环试验方
法》。
本标准与ISO14794：2011相比，技术性差异及其原因如下：关于规范性引用文件，本标准做了具有技术差异性的调整，以适应我国的技术条件，调整的情况集中反映在第2章“规范性引用文件”中，具体调整如下：用GB/T15089—2001《机动车辆及挂车分类》代替ISO3833（见第1章），ISO3833按车辆·
类型进行分类，GB/T15089一—2001按车辆类型和总质量进行分类，更便于标准使用者。请注意本文件可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。本标准由中华人民共和国国家发展和改革委员会提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）归口。本标准起草单位：中国第一汽车股份有限公司技术中心、国家汽车质量监督检验中心（长春）。本标准主要起草人：易勇、陈海、梁金科、王金松、王彦军。m
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本标准的主要目的是提供可重复和有差异的试验结果。道路车辆的动态性能是车辆主动安全性的一个重要方面。任何特定的车辆与其驾驶员和相关环境一起构成了特定的闭环系统。由于驾驶员-车辆-环境各要素有着显著的相互作用，而每个要素自身就很复杂，因此，对于车辆动态特性的评价任务变得非常困难。对道路车辆特性的完整和准确的描述，必须包含一系列不同类型试验所得到的信息。由于这些试验只对车辆整个操纵特性的一小部分进行了量化，这些试验结果只能对整个动态特性的一小部分特性具有意义。
此外，由于没有车辆整个动态特性与事故避免之间关系的足够知识，为了获得通常情况下事故避免与车辆动态特性之间相关关系的足够和可靠数据，以及在特殊情况下这些试验的结果，还有大量的工作需要做。如此，本试验方法用于法规目的将要求提供试验结果与事故统计间的证明。KANTKAca
1范围
重型商用车辆车
转弯制动开环试验方法
GB/T34588—2017
本标准规定了当采用行车制动系统、或仅采用缓速器或发动机制动进行制动时，对重型商用车辆或汽车列车的路径和方向保持性能力进行评价的一种开环试验方法。本标准适用于GB/T15089—2001中定义的M，、N、Ns、O：和O,类车辆。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T15089一2001机动车辆及挂车分类ISO8855道路车辆车辆动力学和路径保持能力词汇（Roadvehicle-Vehicledynamicsandroad-holding ability—Vocabulary)ISO15037-2:2002道路车辆车辆动力学试验方法第2部分：重型车辆和客车的一般条件(Road vehicle—Vehicle dynamics test methods-Part 2:General conditions for heavy vehicles and buses)
3总则
本试验方法的主要目的是考察重型车辆在转弯制动中路径和方向保持能力。试验车的初始状态是在一个规定半径的圆形路线内进行匀速稳态圆周运动，然后按制动强度递增的方式进行制动，在试验中测量并记录控制器的输入和车辆的响应。般试验条件应按ISO15037-2的规定，如有改动或增加需在随后的条款中指出，4参照系
本试验用于描述车辆在转弯制动中路线和方向保持能力的所有运动变量都是建立在中间轴坐标系（XYZ）基础之上的（参见JSO.8855）。本标准采用的坐标原点为汽车的质心位置5测量变量
5.1本试验应测量如下变量：
a），单车或汽车列车第一单元：侧向加速度，ay；
纵向加速度，ax
制动触发信号；
一纵向车速，UxWww.bzxZ.net
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GB/T34588—2017
转向盘转角，om；
横摆角速度，亚。
b）汽车列车：
铰接角，r；
一铰接角速度。
c）使用行车制动系时：
制动主缸或至少一个前轮轮缸（对于气压制动系统则是至少一个前轮制动气室）的压力，PB;
制动踏板位置，s（制动压力不是制动系统的触发信号，如使用电子制动系统）。5.2本试验建议测量如下变量：
a）汽车列车第一单元：
-车轮角速度，.-1,2..，
侧滑角，β。
b）挂车：
侧向加速度，ay
横摆角速度，亚；
—车轮角速度，.-1.2..
侧滑角，β。
6试验仪器及设备
试验仪器及设备应符合ISO15037-2的规定，ISO15037-2中未规定的试验仪器及设备的典型测量范围和最大误差见表1。
表1试验仪器及设备的典型测量范围和最大误差测量变量
气压制动系统制动压力
液压制动系统制动压力
直踏式踏板位置
吊挂式踏板位置
车轮角速度
7试验条件
测量范围
0MPa~1.5MPa
0MPa~30MPa
0°45°
0mm~200mm
0()/s~6000()/s
测量仪器最大误差
±15kPa
±5()/s
气候条件和车辆试验条件应符合ISO15037-2的规定。虽然ISO15037-2规定试验应在干燥，干净的试验路面上进行，但如有特殊要求，也可在其他路面上进行试验，这时可调整减速度的大小和增量。2
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8试验方法
8.1一般要求
GB/T34588—2017
转弯制动试验包括一系列制动过程，每次制动开始时车辆都以规定的车速和侧向加速度进行稳态习速圆周运动，然后使用行车制动系统、或缓速器、或发动机制动进行快速制动。转弯制动试验条件应符合ISO15037-2的规定试验应按左转向和右转向两个方向进行，一个方向试验结束后再进行另一个方向试验。每个方向减速度从低到高逐渐增加，初始条件一致性的检验方法应记录到附录A中。每个方向试验应进行至少3次试验。8.2制动器温度
使用行车制动器进行制动的车辆，制动器的初始温度应控制在65℃～100℃范围内。每次试验前，制动器应进行升温或降温，使制动器的初始温度达到规定范围之内。制动器的初始温度应记录到附录A中。
8.3试验初始条件
试验开始时应使车辆的参照点（对于单车参考点为其质心，对于汽车列车参考点为主车的质心）沿着ISO15037-2中规定的半径的圆形轨迹进行稳态匀速圆周运动，其标准半径为100m，也可以选择比标准半径更大或更小的场地（最小半径不小于30m）。车辆尽可能地在大的半径圆形场地内以适当高的车速进行试验。
参照点的初始侧向加速度应根据试验路面进行选择。在标准路面上，推荐的侧向加速度为3m/s。可是，为安全起见，最大侧向加速度不宜大于侧翻极限或路面附着极限的75%。实际试验中所采用的初始侧向加速度应在报告中注明。试验车辆应安装防侧翻保护装置，防止车辆发生侧翻。达到试验初始条件后，转向盘宜用机械装置固定，或由驾驶员牢牢握住，以保证本次试验过程结束前，转向盘转角保持不变。
8.4制动操作
8.4.1一般要求
初始制动平均减速度应选择1m/s，随后减速度以不超过1m/s的增量进行增加，如果减速度增加过快或在低附着系数路面上制动，则应适当减小增量。8.4.2试验程序
8.4.2.1行车制动系统
车辆达到稳定状态后，尽快松开油门踏板并按9.3进行制动。对于手动变速器车辆，变速器挡位为在初始条件下允许使用的最高挡位。在达到预定发动机转速或车速时，立即分离离合器进行制动。在试验报告中记录操作方法（见附录A）。对手自动变速器车辆，制动期间换挡操纵杆始终保持在初始位置。在试验报告中记录换挡操纵杆的位置（见附录A）。对所有车辆，制动到车辆完全停止为止。3
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GB/T34588—2017
对于每种半径和侧向加速度的组合，试验直到制动减速度达到最大或至少一个车轮出现抱死为止。后一种情况适用于无防抱系统的车辆。在这种情况下，试验可以继续加大制动力直到另一个车轮抱死。注1：在这种条件下的试验，轮胎特性可能会发生快速剧烈地变化，引起试验结果变化很大。注2：行车制动系统是通过制动踏板进行促动的制动系统，可能包括缓速器或发动机制动。8.4.2.2仅缓速器和/或发动机制动使车辆在所选择的车速下以允许使用的变速器最低挡位行驶。对于自动变速器车辆，变速器操纵杆始终保持在初始位置。尽可能快地松开油门踏板，如果缓速器或发动机制动是手动控制的话，则在松开油门踏板后的0.2s内进行制动。保持缓速器或发动机制动直到系统自动解除或者达到预定的发动机转速或车速。在试验报告中记录这个车速（见附录A）。注：某些缓速器需要相对长的时间才能响应。在这种情况下，允许使缓速器达到工作状态时达到初始稳态条件，然后再松开油门踏板以便更快获得制动力矩。9试验数据处理和试验结果表达
9.1一般要求
应按照附录A在试验报告中记录车辆基本信息，基本信息中应包括试验车辆所有变化（例如载荷、轮胎变化等等)的准确记录。
每次试验应按照ISO15037-2的规定确认是否达到了初始稳态行驶条件。应记录特征值的平均值、最小值和最大值。9.2时间历程
为了实现车辆性能的分析和试验结果准确性的监控以及变速器等部件是否正常工作的目的，试验数据应以时间历程曲线的形式记录下来，每次试验应记录每个变量的时间历程（见第5章）。另外，每次试验也应计算参考横摆角速度和参考侧向加速度，并在同一图表中把横摆角速度和参考横摆角速度以及侧向加速度和参考侧向加速度的时间历程曲线表达出来。参考横摆角速度和参考侧向加速度的定义见9.4。9.3制动操作
9.3.1参考时间，t。
在定义下面特征值中使用的参考时间t。是指制动开始的瞬时时刻。9.3.2制动时间的定义和要求
使用行车制动系统进行试验时，制动建压时间不应超过0.2s（见图1）。制动建压时间是指从t。t9o间的时间差。t9o是指制动压力或制动踏板位置达到t。后1s对应值的90%时的时间。t。后1s时所对应的制动压力值取t。后0.9s～1.1s间的平均压力值4
说明：
时间t，单位为秒（s）；
制动压力PB，或制动踏板位置sB。6+0.9
图1制动建压过程的时间定义
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使用行车制动系统进行试验时，时间t是指制动结束时减速度达到零时的时刻，见图2；使用缓速器和发动机制动进行试验时，时间t，是指制动电子信号完全关闭的时刻。说明：
减速度
一时间。
图2制动时间定义
9.3.3制动减速度平均值，-ax
制动减速度平均值是指每次试验中，从t。～t，时间间隔期间制动减速度测量值的平均值（见图2）。9.4参考变量和稳态值
变量ux.、、ay,和β的稳态值是指在t。前的1.3s~0.3s的时间间隔内这些变量测量值的平均值。
GB/T34588—2017
横摆角速度及侧向加速度参考值是指在t时刻假定车辆保持了初始转弯半径，根据t时刻的实际纵向车速，即x，计算而得到。其定义如下：参考横摆角速度按式（1）计算：WRest
参考侧向加速度按式（2)计算：ay.Red,
Ux业业
注：这些参考值只有在横摆角加速度和侧滑角很小时才有意义。应在同一图中表达变量及其参考变量的时间历程曲线。9.5特征值
9.5.1一般要求
.（1)
（2）
按照目前知识水平，还没有最好的评价车辆动态响应的变量或特征值，这里提到的特征值也只有通过本试验方法来评价。
利用平均减速度来计算得到特征值，特征值的计算区间是从开始时刻t。到结束时刻t。9.5.2涉及初始超调量的特征值
制动期间的横摆角速度初始值与其初始稳态值之比的最大值按式（3）计算（见图B.1）。9.5.2.1
也宜测量该最大值产生的时刻
=fi(-ax)
9.5.2.2制动期间的侧向加速度与其初始稳态值之比的最大值按式（4）计算（见图B.2）。ay
9.5.3涉及偏离参考性能的特征值=f2(—ax)
（4）
制动期间的横摆角速度和参考横摆角速度之差绝对值的最大值按式（5)计算（见图B.3）。9.5.3.1
[-Re mx=fs(-ax)
也宜测量该最大值产生的时刻。（5）
制动期间的向加速度和参考侧向加速度之差绝对值的最大值按式（6）计算（见图B.4）[ay-ayRefmx=f,（-ax）
也宜测量该最大值产生的时刻。9.5.3.3制动期间的横摆角速度和参考横摆角速度之差的平均值按式（7)计算（见图B.5）。-Rr=fs(-ax)
（7）
9.5.3.4制动期间的横摆角速度的平均值与参考横摆角速度的平均值的比按式（8)计算（见图B.6）。亚
=f(-ax)
9.5.3.5横摆角度和参考横摆角度之差绝对值的最大值按式（9）计算（见图B.7）。A亚
(-Ret)dt
=f,(-ax)
（8）
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