GA∕T 527.4-2018
基本信息
标准号： GA∕T 527.4-2018
中文名称：道路交通信号控制方式 第4部分：干线协调信号控制方式实施要求
标准类别：公共安全行业标准(GA)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
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出版信息
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标准简介
GA∕T 527.4-2018 道路交通信号控制方式 第4部分：干线协调信号控制方式实施要求
GA∕T527.4-2018
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标准内容
ICS93.080.30
中华人民共和国公共安全行业标准GA/T527.4—2018
道路交通信号控制方式
第4部分：于线协调信号控制方式实施要求
Road traffic signal control mode-Part 4:Requirements for implementation of coordinated control modeforarterial roads
2018-03-26发布
中华人民共和国公安部
2018-03-26实施
规范性引用文件
术语和定义
设置条件
实施流程
控制时段划分
控制子区确定
控制方式选择
控制参数确定
控制方案过渡·
控制方案评估·
GA/T 527.4—2018
GA/T527《道路交通信号控制方式》分为以下部分：一第1部分：通用技术条件；
第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法；第3部分：单点信号控制方式实施要求；第4部分：干线协调信号控制方式实施要求；第5部分：可变导向车道通行控制规则；第6部分：公交车交叉口优先通行控制规则；第7部分：有轨电车交叉口优先通行控制规则；—-第8部分：潮汐车道通行控制规则；第9部分：函道通行控制规则。
本部分为GA/T527的第4部分。
本部分按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本部分负责起草单位：公安部交通管理科学研究所。本部分参加起草单位：广东振业优控科技股份有限公司。本部分主要起草人：代磊磊、树爱兵、刘成生、何广进、林科、徐高松。GA/T 527.4—2018
1范围
道路交通信号控制方式
第4部分：干线协调信号控制方式实施要求
GA/T527.4—2018
GA/T527的本部分规定了干线协调信号控制方式分类、设置条件、实施流程、控制时段划分、控制子区确定、控制方式选择、控制参数确定、控制方案过渡和控制方案评估等。本部分适用于干线协调信号控制方式的设计与应用。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T31418道路交通信号控制系统术语GA/T527.1--2015道路交通信号控制方式第1部分：通用技术条件
GA/T527.2道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法3术语和定义
GB/T31418、GA/T527.12015界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
截流控制
trafficflowmetering
为缓解特定区域过饱和或避免瓶颈交叉口排队溢出，通过调整上游若干交叉口信号控制参数，减少进人特定区域车辆、均衡各交叉口排队的信号控制措施。4分类
按照控制方式划分
按照干线协调的控制方式，分为干线定时协调、干线感应协调和干线自适应协调。4.2按照协调方向划分
按照干线协调的方向，分为单向协调和双向协调。4.3按照控制策略划分
按照干线协调的控制策略，分为绿波协调和截流控制。5设置条件
5.1道路条件
实施干线协调信号控制，应满足以下道路条件：GA/T527.42018
干线上至少有两个以上的平面交叉口或路段人行横道：干线上相邻交叉口间距离在800m以内，特殊情况下最大不宜超过1000m；b)
协调路段上横向干扰较少，或采取了路内停车管控、机非隔离、出人口管控等措施；c)
交叉口协调方向进出口车道数量相匹配。交通流条件
实施干线协调信号控制，应满足以下交通流条件：协调方向交叉口之间的交通关联性较强，车流离散度不大；a)
协调方向交通流量较大，受其他方向车辆于扰较少；协调交通流的运行速度差异不大。c）
5.3信号控制条件
实施干线协调信号控制，应满足以下信号控制条件：a）干线上参与协调的交叉口或路段人行横道全部采取信号灯控制；b)
道路交通信号控制系统或交通信号控制机具备自动校时、相位差设置和方案过渡等功能；c)
通过单点信号配时确定的各交叉口周期时长相差不大，或者近似成整数比例关系；路段上设有信号控制的人行横道，其信号控制方案与协调信号控制方案相适应。d)
6实施流程
实施流程应包括以下步骤：
交通数据调查和资料收集：
分析沿线交叉口的交通流量流向分布规律；c)
制定干线协调控制策略和计划；划分协调控制时段；
确定交通控制子区；
确定具体的协调控制方式；
设定公共周期，调整相位相序，确定绿信比；确定协调车速，计算各交叉口间的相位差；控制方案的实施；
控制方案的评估；
根据评估结果，优化信号配时方案。7控制时段划分
控制时段的划分要求如下：
控制时段宜划分为早高峰、晚高峰、平峰和低峰等4种以上时段，a
交通吸引量较大的医院、学校周边交叉口可根据具体流量适当调整时段划分；同一控制子区内各交叉口宜采取同样的时段划分，便于协调控制方式的执行；e)
时段划分要考控制方案的相对稳定，应保证控制时段的持续时间在30min以上。d)
8控制子区确定
控制子区的确定要求如下：
GA/T527.4—2018
交叉口间距超过8GCm、交通流特性差异较大或存在特殊控制需求的交叉口，宜划分不同控制a)
子区，
控制子区的分界点可选择信号周期与其他交叉二差异较大、具备足够排队空间的交叉口；b)
控制子区的划分需综合权衡协调交叉口数量和协调联动效果，采用单向协调的，子区交叉口数c)
不宜超过10个，采用双向协调的，子区交叉口数不宜超过8个。9控制方式选择
9.1单向绿波协调
满足以下条件时，宜选择单向绿波协调：交叉口间距在800m以内，且各交叉口之间的距离分布不均；a)
b）有明显的潮汐交通流现象，在控制时段内某个方向的交通流量明显高于对向；设置单行线的干线路段，只允许一个方向交通流通行；e)
d）其他特殊控制需求。
双向绿波协调
满足以下条件时，可选择双向绿波协调：交叉口间距在800m以内，且各交叉口之间的距离分布比较均勾；a）
无明显的潮汐交通流，在控制时段内交叉口双向的交通流量比较均衡；b）
c）干线交通为双向交通。
截流控制
同时满足以下条件时，可在瓶颈交叉口上游实施截流控制：交叉口间距在800m以内；
干线上存在有通行瓶颈的交叉口，且拥堵严重；b)
瓶颈交叉口上游具备截流的道路交通条件和渠化空间；c)
避免上游车辆过快涌人下游等特殊控制需求。d)
9.4其他协调方式
其他协调方式应符合GA/T527.1一2015中6.4、6.5和6.6的要求。控制参数确定
10.1周期时长
周期时长的设置要求如下：
控制子区内交叉口应采用相同的公共周期，或者为公共周期的一半；a)
公共周期宜选择关键交叉口的周期时长，并兼顾其他交叉口交通运行状态；b)
公共周期时长应结合不同时段交通流特征进行调整，最大不宜超过180s。e)
相位相序
相位相序的设置要求如下：
a）主协调相位宜设置在信号周期开始的第1个相位；e
GA/T527.4—2018bZxz.net
应根据绿波带带宽的要求，灵活设置相位相序；c）干线协调相位选择单进口放行或叠加时，应考虑左转非机动车和行人安全过街需求。10.3绿信比
绿信比的设置要求如下；
各相位最小绿灯时间应满足GA/T527.1一2015中9.3的要求；a)
应优先保证协调方向的绿信比，协调方向绿灯时间不宜小于30S;b)
在有公交优先的条件下，应优先保证公交车辆请求方向的绿灯时间。10.4相位差
相位差的设置要求如下：
应综合考虑协调控制策略、路口间距、协调车速等因素确定；a
应根据不同时段车流行驶特性以及行人、非机动车过街等因素，进行适当调整，应考患滞留排队车辆的影响，可对相位差进行修正调整。e)
5协调车速
协调车速的设置要求如下：
a）干线协调车速可取85%位车速，在方案实施后应进行校正，但不能高于路段限速值；b）干线协调车速可根据不同时段、不同路段实际行驶条件取不同值，相邻路段车速差不宜超过10km/h;
在速度差较大或车队离散的路段，宜设置显示协调速度提示的辅助设施，可显示“绿波车速××千米/小时”等信息，显示持续时间至少维持10s；路段较长时宜设置多个速度提示辅助设施，距离间隔宜为200m～300m；d)
在非协调信号控制时段或协调配时方案不能运行的情况下，速度提示应关闭。e
11控制方案过渡
控制方案的过渡要求如下：
过渡期间控制方案的相位相序不应突变，应保证方案切换的安全、快速、平稳过渡；a)
应至少设置1个相位切换时刻点，在相位切换时刻点执行过渡；过渡期间相位运行时间不应突破系统设定的相位最小绿灯时间、相位最大绿灯时间、最大信号c)
周期时长的限制；
控制方案的过渡宜在1个～3个周期内完成，在周期变动过大的情况下，可适当增加周期完成过渡，过渡时间最大不宜超过5个周期；e）人工干预等特殊控制结束后，宜在1个～5个周期内过渡到协调控制。控制方案评估
控制方案的评估指标和评估方法应符合GA/T527.2的要求。4
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中华人民共和国公共安全行业标准GA/T527.4—2018
道路交通信号控制方式
第4部分：于线协调信号控制方式实施要求
Road traffic signal control mode-Part 4:Requirements for implementation of coordinated control modeforarterial roads
2018-03-26发布
中华人民共和国公安部
2018-03-26实施
规范性引用文件
术语和定义
设置条件
实施流程
控制时段划分
控制子区确定
控制方式选择
控制参数确定
控制方案过渡·
控制方案评估·
GA/T 527.4—2018
GA/T527《道路交通信号控制方式》分为以下部分：一第1部分：通用技术条件；
第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法；第3部分：单点信号控制方式实施要求；第4部分：干线协调信号控制方式实施要求；第5部分：可变导向车道通行控制规则；第6部分：公交车交叉口优先通行控制规则；第7部分：有轨电车交叉口优先通行控制规则；—-第8部分：潮汐车道通行控制规则；第9部分：函道通行控制规则。
本部分为GA/T527的第4部分。
本部分按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本部分负责起草单位：公安部交通管理科学研究所。本部分参加起草单位：广东振业优控科技股份有限公司。本部分主要起草人：代磊磊、树爱兵、刘成生、何广进、林科、徐高松。GA/T 527.4—2018
1范围
道路交通信号控制方式
第4部分：干线协调信号控制方式实施要求
GA/T527.4—2018
GA/T527的本部分规定了干线协调信号控制方式分类、设置条件、实施流程、控制时段划分、控制子区确定、控制方式选择、控制参数确定、控制方案过渡和控制方案评估等。本部分适用于干线协调信号控制方式的设计与应用。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T31418道路交通信号控制系统术语GA/T527.1--2015道路交通信号控制方式第1部分：通用技术条件
GA/T527.2道路交通信号控制方式第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法3术语和定义
GB/T31418、GA/T527.12015界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
截流控制
trafficflowmetering
为缓解特定区域过饱和或避免瓶颈交叉口排队溢出，通过调整上游若干交叉口信号控制参数，减少进人特定区域车辆、均衡各交叉口排队的信号控制措施。4分类
按照控制方式划分
按照干线协调的控制方式，分为干线定时协调、干线感应协调和干线自适应协调。4.2按照协调方向划分
按照干线协调的方向，分为单向协调和双向协调。4.3按照控制策略划分
按照干线协调的控制策略，分为绿波协调和截流控制。5设置条件
5.1道路条件
实施干线协调信号控制，应满足以下道路条件：GA/T527.42018
干线上至少有两个以上的平面交叉口或路段人行横道：干线上相邻交叉口间距离在800m以内，特殊情况下最大不宜超过1000m；b)
协调路段上横向干扰较少，或采取了路内停车管控、机非隔离、出人口管控等措施；c)
交叉口协调方向进出口车道数量相匹配。交通流条件
实施干线协调信号控制，应满足以下交通流条件：协调方向交叉口之间的交通关联性较强，车流离散度不大；a)
协调方向交通流量较大，受其他方向车辆于扰较少；协调交通流的运行速度差异不大。c）
5.3信号控制条件
实施干线协调信号控制，应满足以下信号控制条件：a）干线上参与协调的交叉口或路段人行横道全部采取信号灯控制；b)
道路交通信号控制系统或交通信号控制机具备自动校时、相位差设置和方案过渡等功能；c)
通过单点信号配时确定的各交叉口周期时长相差不大，或者近似成整数比例关系；路段上设有信号控制的人行横道，其信号控制方案与协调信号控制方案相适应。d)
6实施流程
实施流程应包括以下步骤：
交通数据调查和资料收集：
分析沿线交叉口的交通流量流向分布规律；c)
制定干线协调控制策略和计划；划分协调控制时段；
确定交通控制子区；
确定具体的协调控制方式；
设定公共周期，调整相位相序，确定绿信比；确定协调车速，计算各交叉口间的相位差；控制方案的实施；
控制方案的评估；
根据评估结果，优化信号配时方案。7控制时段划分
控制时段的划分要求如下：
控制时段宜划分为早高峰、晚高峰、平峰和低峰等4种以上时段，a
交通吸引量较大的医院、学校周边交叉口可根据具体流量适当调整时段划分；同一控制子区内各交叉口宜采取同样的时段划分，便于协调控制方式的执行；e)
时段划分要考控制方案的相对稳定，应保证控制时段的持续时间在30min以上。d)
8控制子区确定
控制子区的确定要求如下：
GA/T527.4—2018
交叉口间距超过8GCm、交通流特性差异较大或存在特殊控制需求的交叉口，宜划分不同控制a)
子区，
控制子区的分界点可选择信号周期与其他交叉二差异较大、具备足够排队空间的交叉口；b)
控制子区的划分需综合权衡协调交叉口数量和协调联动效果，采用单向协调的，子区交叉口数c)
不宜超过10个，采用双向协调的，子区交叉口数不宜超过8个。9控制方式选择
9.1单向绿波协调
满足以下条件时，宜选择单向绿波协调：交叉口间距在800m以内，且各交叉口之间的距离分布不均；a)
b）有明显的潮汐交通流现象，在控制时段内某个方向的交通流量明显高于对向；设置单行线的干线路段，只允许一个方向交通流通行；e)
d）其他特殊控制需求。
双向绿波协调
满足以下条件时，可选择双向绿波协调：交叉口间距在800m以内，且各交叉口之间的距离分布比较均勾；a）
无明显的潮汐交通流，在控制时段内交叉口双向的交通流量比较均衡；b）
c）干线交通为双向交通。
截流控制
同时满足以下条件时，可在瓶颈交叉口上游实施截流控制：交叉口间距在800m以内；
干线上存在有通行瓶颈的交叉口，且拥堵严重；b)
瓶颈交叉口上游具备截流的道路交通条件和渠化空间；c)
避免上游车辆过快涌人下游等特殊控制需求。d)
9.4其他协调方式
其他协调方式应符合GA/T527.1一2015中6.4、6.5和6.6的要求。控制参数确定
10.1周期时长
周期时长的设置要求如下：
控制子区内交叉口应采用相同的公共周期，或者为公共周期的一半；a)
公共周期宜选择关键交叉口的周期时长，并兼顾其他交叉口交通运行状态；b)
公共周期时长应结合不同时段交通流特征进行调整，最大不宜超过180s。e)
相位相序
相位相序的设置要求如下：
a）主协调相位宜设置在信号周期开始的第1个相位；e
GA/T527.4—2018bZxz.net
应根据绿波带带宽的要求，灵活设置相位相序；c）干线协调相位选择单进口放行或叠加时，应考虑左转非机动车和行人安全过街需求。10.3绿信比
绿信比的设置要求如下；
各相位最小绿灯时间应满足GA/T527.1一2015中9.3的要求；a)
应优先保证协调方向的绿信比，协调方向绿灯时间不宜小于30S;b)
在有公交优先的条件下，应优先保证公交车辆请求方向的绿灯时间。10.4相位差
相位差的设置要求如下：
应综合考虑协调控制策略、路口间距、协调车速等因素确定；a
应根据不同时段车流行驶特性以及行人、非机动车过街等因素，进行适当调整，应考患滞留排队车辆的影响，可对相位差进行修正调整。e)
5协调车速
协调车速的设置要求如下：
a）干线协调车速可取85%位车速，在方案实施后应进行校正，但不能高于路段限速值；b）干线协调车速可根据不同时段、不同路段实际行驶条件取不同值，相邻路段车速差不宜超过10km/h;
在速度差较大或车队离散的路段，宜设置显示协调速度提示的辅助设施，可显示“绿波车速××千米/小时”等信息，显示持续时间至少维持10s；路段较长时宜设置多个速度提示辅助设施，距离间隔宜为200m～300m；d)
在非协调信号控制时段或协调配时方案不能运行的情况下，速度提示应关闭。e
11控制方案过渡
控制方案的过渡要求如下：
过渡期间控制方案的相位相序不应突变，应保证方案切换的安全、快速、平稳过渡；a)
应至少设置1个相位切换时刻点，在相位切换时刻点执行过渡；过渡期间相位运行时间不应突破系统设定的相位最小绿灯时间、相位最大绿灯时间、最大信号c)
周期时长的限制；
控制方案的过渡宜在1个～3个周期内完成，在周期变动过大的情况下，可适当增加周期完成过渡，过渡时间最大不宜超过5个周期；e）人工干预等特殊控制结束后，宜在1个～5个周期内过渡到协调控制。控制方案评估
控制方案的评估指标和评估方法应符合GA/T527.2的要求。4
小提示：此标准内容仅展示完整标准里的部分截取内容，若需要完整标准请到上方自行免费下载完整标准文档。