GA/T 1248-2015
基本信息
标准号： GA/T 1248-2015
中文名称：道路交通拥堵经济损失评估指南
标准类别：公共安全行业标准(GA)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
关联标准
出版信息
相关单位信息
标准简介
GA/T 1248-2015.Guidelines for ecocomic loss evaluation of road traffic congestion.
1范围
GA/T 1248规定了道路交通拥堵经济损失的评估方法。
GA/T 1248适用于常态道路交通拥堵或事件引起的道路交通拥堵经济损失评估,也适用于道路交通改善对策、措施的效果评价。
2术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
2.1自由流状态free flow condition
车辆通行不受上下游条件影响的可以自由驾驶的交通流状态。
2.2目标状态target condition
<常态道路交通拥堵经济损失评估>当前的交通流状态。
<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>事件发生后或对策实施后在特定时段.特定范围内的交通流状态。
2.3基准状态reference condition
<常态道路交通拥堵经济损失评估>与目标状态同- -范围的自由流状态。
<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>目标状态发生前同一时段和范围的交通流状态。
2.4道路交通拥堵经济损失economic loss of traffie congestion
因道路交通拥堵导致的经济损失,包括旅行时间延误经济损失.机动车能源消耗增加量经济损失和机动车污染物排放增加量经济损失。
注:单位是元。
2.4.1旅行时间延误经济损失economic loss of travel delay
因道路交通拥堵导致人员与货物在途时间增加造成的经济损失.
1范围
GA/T 1248规定了道路交通拥堵经济损失的评估方法。
GA/T 1248适用于常态道路交通拥堵或事件引起的道路交通拥堵经济损失评估,也适用于道路交通改善对策、措施的效果评价。
2术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
2.1自由流状态free flow condition
车辆通行不受上下游条件影响的可以自由驾驶的交通流状态。
2.2目标状态target condition
<常态道路交通拥堵经济损失评估>当前的交通流状态。
<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>事件发生后或对策实施后在特定时段.特定范围内的交通流状态。
2.3基准状态reference condition
<常态道路交通拥堵经济损失评估>与目标状态同- -范围的自由流状态。
<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>目标状态发生前同一时段和范围的交通流状态。
2.4道路交通拥堵经济损失economic loss of traffie congestion
因道路交通拥堵导致的经济损失,包括旅行时间延误经济损失.机动车能源消耗增加量经济损失和机动车污染物排放增加量经济损失。
注:单位是元。
2.4.1旅行时间延误经济损失economic loss of travel delay
因道路交通拥堵导致人员与货物在途时间增加造成的经济损失.
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标准内容
ICS93.080
中华人民共和国公共安全行业标准GA/T1248—2015
道路交通拥堵经济损失评估指南Guidelines for economic loss evaluation of road traffic congestion2015-03-03发布
中华人民共和国公安部
2015-05-01实施
GA/T1248—2015
术语和定义
3调查分析
4评估方法
附录A（资料性附录）
附录B（资料性附录）
附录C（资料性附录）
附录D（资料性附录）
参考文献
车辆数和车辆类型获取方法
能耗因子和排放因子及成本数据获取方法时间价值
算法示例.
本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。本标准由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本标准负责起草单位：清华大学交通研究所、北京市公安局公安交通管理局。本标准参与起草单位：北京交通大学、北京工业大学、同济大学。GA/T1248—2015
本标准主要起草人：陆化普、梅冰松、张永波、张雷、邵春福、陈艳艳、杨晓光、李萌、李瑞敏、石京、欧阳陈海、来剑戈、廖鹏宇、王连明、李惠、黄亚丽。I
1范围
道路交通拥堵经济损失评估指南本标准规定了道路交通拥堵经济损失的评估方法。GA/T1248—2015
本标准适用于常态道路交通拥堵或事件引起的道路交通拥堵经济损失评估，也适用于道路交通改善对策、措施的效果评价，
2术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。2.1
自由流状态freeflowcondition
车辆通行不受上下游条件影响的可以自由驾驶的交通流状态。2.2
target condition
自标状态
之常态道路交通拥堵经济损失评估>当前的交通流状态<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>事件发生后或对策实施后在特定时段，特定范围内的交通流状态。2.3
reference condition
基准状态
<常态道路交通拥堵经济损失评估与目标状态同一范围的自由流状态。<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>目标状态发生前同一时段和范围的交通流状态。
道路交通拥堵经济损失
economic loss of trafric congestion因道路交通拥堵导致的经济损失，包括旅行时间延误经济损失、机动车能源消耗增加量经济损失和机动车污染物排放增加量经济损失。注：单位是元。
旅行时间延误经济损失economiclossof traveldelay因道路交通拥堵导致人员与货物在途时间增加造成的经济损失。2.4.2
economic loss of wehicle fuel consumption increasing机动车能源消耗增加量经济损失因道路交通拥堵导致车辆能源消耗增加造成的经济损失。2.4.3
机动车污染物排放增加量经济损失economiclossofvehiclepollutantemissionincreasing因道路交通拥堵导致车辆污染物排放及治理成本增加造成的经济损失2.5
机动车能源消耗因子vehiclefuelconsumptionfactor机动车单位行驶里程平均能源消耗量。1
GA/T1248—2015
注：单位是升每千米(L/km）。
机动车排放因子vehicleemission factor机动车单位行驶里程某种污染物平均排放量。注：单位是吨每千米（t/km）。3调查分析
3.1目标状态时间内需要采集的相关信息及获取方法通过人工、设备或其他信息技术手段采集以下目标状态信息：a）分车型分时段流量；
b）分时段平均车速；
分车型客车平均载客数；
分车型货车平均载货重量；
每间隔15min统计机动车平均排队长度，不足15min按照实际拥堵时间统计机动车平均排队长度：
f)目标状态持续时间。
3.2基准状态时间内需要采集的相关信息及获取方法按照3.1规定采集相应的基准状态信息。3.3自由流状态时间内需要采集的相关信息及获取方法按照道路设计参数采集自由流状态信息。4评估方法
4.1旅行时间延误经济损失（S1盒）计算4.1.1观测期内路段平均旅行时间延误观测期内单车平均旅行时间延误按照式(1)计算：L.)×
ua目标
Um基准
a日标
式中：
a目标
①m目标
U蓝真
、Un基准0、U目标0）
D目标
（U基准0、Um目标=0）
（Un基准=0、U目标0）
(Um基准=0、Um目标=0）
m准0、Um目标0）
·（1)
目标状态时间内路段n第i个观测期单车平均旅行时间延误，单位为小时（h)；目标状态时间内第i个观测期长度，单位为小时（h）。拥堵时间不足观测期长度时，按实际拥堵时间计算，参见附录A；
路段n长度，单位为千米（km）；GA/T1248—2015
Ua目标—一目标状态时间内路段n在第i个观测期的平均车速，单位为千米每小时（km/h）；基准状态时间内路段n在第i个观测期的平均车速，单位为千米每小时（km/h）。Ua基准
4.1.2观测期内路段旅行时间延误经济损失观测期内路段的旅行时间延误经济损失按照式（2)计算：C=tm×(VOTT,×[(U,×S))]+VOTT.×[((M:×W))]]-（2
式中：
一目标状态时间内路段n第i个观测期的旅行时间延误经济损失，单位为元；目标状态时间内路段n第i个观测期单车平均旅行时间延误，单位为小时（h)；目标状态时间内第i个观测期该路段车型为P的客车数，获取方法参见A.1.2；客车类型个数，一般为3个，包括小型客车、中型客车、大型客车；目标状态时间内第个观测期该路段车型为力客车的平均载客数，获取方法参见A.1.4;
目标状态时间内第i个观测期该路段的车型为之的货车数，获取方法参见A.1.3；货车类型个数，一般为3个，包括轻型货车、中型货车、重型货车；目标状态时间内第i个观测期该路段车型为货车的平均载重量，获取方法参见A.1.5;
对象地域（一般为城市）的人员时间价值，获取方法参见C.2；对象地域（一般为城市）的货物时间价值，获取方法参见C.3。4.1.3交通拥堵区域旅行时间延误的经济损失目标状态时间内路段（路段n）的旅行时间延误造成的经济损失按照式（3）计算：Sn=C
式中：
S1m一目标状态时间内路段n的旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；C——目标状态时间内路段n第i观测期的旅行时间延误经济损失，单位为元；「目标状态时间内包含的观测期个数。目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失按照式（4）计算：Sie
式中：
S1———目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；E——路段总数，n=1,2,,E。
4.2交通拥堵机动车能耗增加量经济损失（S2总）计算4.2.1观测期内路段的能源消耗量第i个观测期内路段的能源消耗按照式(5)～式(7)计算：+N-I+N)×L,ENF(o.)
(N,XT.XENF(U)
（0=0)
（手0）
..（4
（5）
GA/T1248—2015免费标准bzxz.net
式中：
ENF(uo)
ENE,(U)
Percentsj
ENF(U)
ENF(u)XPercenti
ZENF,(u)XPercenti
第讠观测期内路段n的能源消耗量，单位为升(L)；第观测期内通过的当量交通量，单位为标准车（pcu）；路段n长度，单位为千米(km）；第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu)：第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu)；第i观测期内路段n的车辆平均速度，单位为千米每小时(km/h)；（6）
观测期平均速度大于零（w>0)时，在：速度情况下机动车综合能源消耗因子，单位为升每千米(L/km）；
观测期平均速度为零（u：=0)时，机动车综合能源消耗率，单位为升每小时(L/h)；平均车速为：，车型为i对应的机动车综合能源消耗因子，单位为升每千米（L/km），获取方法参见B.1；
平均车速为0，车型为i对应的机动车综合能源消耗率，单位为升每小时（L/h），获取方法参见B.1；
第i观测期对应车型的车数量比例，%；车辆类型个数，=12，，J。
4.2.2路段的能源消耗量
4.2.2.1目标状态时间内路段的能源消耗量按照式(8)计算：Y具楼
式中：
Ya目标
目标状态时间内路段n的能源消耗量，单位为升（L）：目标状态时间内包含的观测期个数，i=1,2，.·，I。*（8
4.2.2.2基准状态时间内路段的Y基准计算方法和Y目标计算方法相同，其中，ENF（u:）和ENF，（0）通过采用基准状态下的对应参数值计算得到，其他参数与目标状态一致。4.2.3路段的能源消耗增加量
路段的能源消耗增加量按照式(9)计算：AY,-Y，目标—Y基准
式中：
目标状态时间内路段n的能源消耗增加量，单位为升(L)。4.2.4路段的能源消耗增加量经济损失目标状态下能源消耗经济损失增加量按照式（10）计算：Saa=AY.XH成本
式中：
目标状态时间内路段n的能源消耗经济损失增加量，单位为元；目标状态期间能源消耗增加量，单位为升（L）；-（9)
（10）
单位能源消耗成本，单位为元每升（元/L），获取方法参见B.2。4.2.5交通拥堵区域能源消耗增加量经济损失目标状态时间内交通拥堵区域能源消耗增加量经济损失按照式（11）计算：S2
式中：
目标状态时间内拥堵区域机动车能源消耗增加量经济损失，单位为元：S2
路段数，n=1,2.,E。
4.3交通拥堵机动车污染物排放增加量经济损失（S3感）计算4.3.1观测期内路段污染物排放量第i个观测期内路段n污染物排放量按照式(12)计算：N-+Na
XL.XEP(u)）(U:O)
式中：
EP(o,)
Percentj
VXTXEF(U)(U=O)
[EP,(mj) X Percent, ]
EPA(us)
CEP(O.j)XPercenty
策：观烈期内路段n的污染物排放量，单位为吨（t）；第：观测期内通过的当量交通量，单位为标准车（pcu）；路段n长度，单位为千米（km)；GA/T1248—2015
·（11)
（12）
·（13)
.-（14)
-第：观测期结束时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu）第：观测期开始时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu）：-第观测期内路段n的车辆平均速度，单位为干米每小时（km/h）；观测期平均速度大于零（U：≥0)时，在w：速度情况下污染物的综合排放因子，单位为吨每于米（t/km）：
观测期平均速度为零（u=0)时，污染物的综合排放率，单位为吨每小时（t/h）；平均车速为m时，车型为讠的污染物的机动车污染物排放因子，单位为吨每干米（t/km）;
平均车速为零时，车型为讠的及污染物的机动车污染物排放率，单位为吨每小时(t/h);
第观测期对应车型的车数量比例，%：车辆类型总个数，j=1,2，，J。4.3.2路段污染物排放增加量经济损失目标状态时间内路段的污染物排放总量经济损失按照式（15)计算。4.3.2.1
F目标三
C(FEXH)
+（15）
GA/T1248—2015
式中：
Fa目标
目标状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元；目标状态时间内包含的观测期个数；一污染物种类数，一般包括CO、NO、HC.PM2.5等种类；H，一一污染物的单位排放治理成本，单位为元每吨（元/t）。4.3.2.2基准状态时间内路段的Fm基准计算方法和Fa目标计算相同，其中，EP，（u:）和EP，（u。）通过采用基准状态下的对应参数值计算得到，其他参数与目标状态一致。4.3.3路段的污染物排放增加量经济损失目标状态时间内路段的污染物排放增加量经济损失按照式(16)计算：Sam=Fa目标—Fn基准
式中：
一目标状态时间内路段n的污染物排放增加量经济损失，单位为元；F目标目标状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元；F基准——基准状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元。4.3.4交通拥堵区域污染物排放增加量经济损失目标状态时间内交通拥堵区域污染物排放增加量经济损失按照式（17)计算：Sa
式中：
目标状态时间内拥堵区域机动车污染物排放增加量经济损失，单位为元：路段总数.n1,2，，E。
4.4道路交通拥堵经济损失(S)计算道路交通拥堵经济损失按照式(18)计算：式中：
S=S1+Szu+Sa总
区域路网的道路交通拥堵经济损失，单位为元；一目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；目标状态时间内拥堵区域机动车能源消耗增加量经济损失，单位为元；目标状态时间内拥堵区域机动车污染物排放增加量经济损失，单位为元。注：具体算例参见附录D。
（16）
·（17)
（18）
附录A
（资料性附录）
车辆数和车辆类型获取方法
GA/T1248—2015
A.1在目标状态和基准状态区域内无法通过设备或其他信息技术手段获取信息的情况下A.1.1
每隔15min进行一次人工交通调查：拥堵不足15min按照实际拥堵时间计算。A.1.2目标状态时间内第i个观测期该路段车型为P的客车数按照式（A.1)计算：U=(Q +4
式中：
Q—第i观测期内通过的车型为力的客车数；N—第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆中车型为p的客车数；N——第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆中车型为p的客车数。Q、N、N，通过人工、设备或其他信息技术手段采集可直接获取。A.1.3目标状态时间内第i个观测期该路段的车型为之的货车数按照式（A.2)计算：M: =(Q + N +Ni)
式中：
M第主观测期内通过的车型为之的货车数；N；——第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆中车型为的货车数；N-一第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆中车型为的货车数。M、N、N-通过人工、设备或其他信息技术手段采集可直接获取。.
...(A.1)
....(A.2)
A.1.4车型为力客车的平均载客数S，可以采用现场抽样观测、视频录像并后期处理的方法获得或根据已有综合交通调查相关数据获取。如果采用视频录像的方法，需要抽样足够数量的大型客车、中型客车和小型客车分别对载客情况进行录像。抽样观测分两种情况，当排队长度不足500m，抽样量应不少于排队客车数的20%；当排队长度超过500m，抽样量应不少于拥堵区域500m排队客车数的20%。A.1.5车型为货车的平均载重量W可以采用现场抽样称重方法或根据已有综合交通调查相关数据或历史统计数据获得。抽样称重分两种情况，当排队长度不足500m，抽样量应不少于排队货车数的20%；当排队长度超过500m，抽样量应不少于拥堵区域500m排队货车数的20%。A.2在目标状态和基准状态可以通过设备或其他信息技术手段获取信息的情况下按照A.1.1～A.1.5的方法采集相关信息。A.3道路交通流量调查表格
交通流量调查为一定时间间隔内（10min或15min）通过被调查道路断面的机动车交通量，应包括调查时间、调查方向、车型和交通量。调查表格参见表A.1。7
GA/T1248—2015
观测点编号
观测点路段名
表A.1机动车流量观测表
调查日期
观测方向（①南→北②北南③东-西时段
小型客车
用“正”字
统计车辆数
车辆数
中型客车
④西→东）
大型客车
调查员姓名
观测小时（24h制）
轻型货车
中型货车
重型货车
注1：用画“正”字的方法分类统计车辆数；每个方格右下角小方框中写车辆数的具体数字；客货两用车属于小货车。
注2：不同车型转化为标准车系数可参考CJ37一2012规定：关于交通调查方法也可参考《城市综合交通体系规划交通调查导则》和GA/T299—2001。附录B
（资料性附录）
能耗因子和排放因子及成本数据获取方法B.1不同工况下不同车辆类型对应的能耗因子和排放因子的获取B.1.1机动车排放因子可参考HJ/T180，亦可通过城市实测获取。GA/T1248—2015
B.1.2机动车能耗因子可参考GB/T12545.2一2001测算相应城市不同类型车辆不同工况下的能耗因子，或者通过台架实验法等方法得到不同速度下机动车能耗因子。车辆类型分类标准参考HJ/T180，如表B.1所示。表B.1
机动车车辆类型分类
中型车
轻型车
出租车
单燃料
两用燃料
能耗因子与排放因子样表见表B.2。表B.2
车辆类型
微型车
其他轻型车
轻型柴油车
出租车
中型汽油车
中型柴油车
重型汽油车
重型柴油车
摩托车（二冲程）
摩托车（四冲程）
轻便摩托车
公交车
两用燃料
单燃料
重型车
公交车
两用燃料
X速度对应各车型能耗因子与排放因子样表油（气）耗
注：急速时油耗单位为升每小时(L/h），CO、NO和HC排放单位为t/h。单燃料
摩托车
二冲程
四冲程
三轮汽
车或低
速货车
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中华人民共和国公共安全行业标准GA/T1248—2015
道路交通拥堵经济损失评估指南Guidelines for economic loss evaluation of road traffic congestion2015-03-03发布
中华人民共和国公安部
2015-05-01实施
GA/T1248—2015
术语和定义
3调查分析
4评估方法
附录A（资料性附录）
附录B（资料性附录）
附录C（资料性附录）
附录D（资料性附录）
参考文献
车辆数和车辆类型获取方法
能耗因子和排放因子及成本数据获取方法时间价值
算法示例.
本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。本标准由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本标准负责起草单位：清华大学交通研究所、北京市公安局公安交通管理局。本标准参与起草单位：北京交通大学、北京工业大学、同济大学。GA/T1248—2015
本标准主要起草人：陆化普、梅冰松、张永波、张雷、邵春福、陈艳艳、杨晓光、李萌、李瑞敏、石京、欧阳陈海、来剑戈、廖鹏宇、王连明、李惠、黄亚丽。I
1范围
道路交通拥堵经济损失评估指南本标准规定了道路交通拥堵经济损失的评估方法。GA/T1248—2015
本标准适用于常态道路交通拥堵或事件引起的道路交通拥堵经济损失评估，也适用于道路交通改善对策、措施的效果评价，
2术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。2.1
自由流状态freeflowcondition
车辆通行不受上下游条件影响的可以自由驾驶的交通流状态。2.2
target condition
自标状态
之常态道路交通拥堵经济损失评估>当前的交通流状态<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>事件发生后或对策实施后在特定时段，特定范围内的交通流状态。2.3
reference condition
基准状态
<常态道路交通拥堵经济损失评估与目标状态同一范围的自由流状态。<事件引起的道路交通拥堵经济损失评估或对策效果评价>目标状态发生前同一时段和范围的交通流状态。
道路交通拥堵经济损失
economic loss of trafric congestion因道路交通拥堵导致的经济损失，包括旅行时间延误经济损失、机动车能源消耗增加量经济损失和机动车污染物排放增加量经济损失。注：单位是元。
旅行时间延误经济损失economiclossof traveldelay因道路交通拥堵导致人员与货物在途时间增加造成的经济损失。2.4.2
economic loss of wehicle fuel consumption increasing机动车能源消耗增加量经济损失因道路交通拥堵导致车辆能源消耗增加造成的经济损失。2.4.3
机动车污染物排放增加量经济损失economiclossofvehiclepollutantemissionincreasing因道路交通拥堵导致车辆污染物排放及治理成本增加造成的经济损失2.5
机动车能源消耗因子vehiclefuelconsumptionfactor机动车单位行驶里程平均能源消耗量。1
GA/T1248—2015
注：单位是升每千米(L/km）。
机动车排放因子vehicleemission factor机动车单位行驶里程某种污染物平均排放量。注：单位是吨每千米（t/km）。3调查分析
3.1目标状态时间内需要采集的相关信息及获取方法通过人工、设备或其他信息技术手段采集以下目标状态信息：a）分车型分时段流量；
b）分时段平均车速；
分车型客车平均载客数；
分车型货车平均载货重量；
每间隔15min统计机动车平均排队长度，不足15min按照实际拥堵时间统计机动车平均排队长度：
f)目标状态持续时间。
3.2基准状态时间内需要采集的相关信息及获取方法按照3.1规定采集相应的基准状态信息。3.3自由流状态时间内需要采集的相关信息及获取方法按照道路设计参数采集自由流状态信息。4评估方法
4.1旅行时间延误经济损失（S1盒）计算4.1.1观测期内路段平均旅行时间延误观测期内单车平均旅行时间延误按照式(1)计算：L.)×
ua目标
Um基准
a日标
式中：
a目标
①m目标
U蓝真
、Un基准0、U目标0）
D目标
（U基准0、Um目标=0）
（Un基准=0、U目标0）
(Um基准=0、Um目标=0）
m准0、Um目标0）
·（1)
目标状态时间内路段n第i个观测期单车平均旅行时间延误，单位为小时（h)；目标状态时间内第i个观测期长度，单位为小时（h）。拥堵时间不足观测期长度时，按实际拥堵时间计算，参见附录A；
路段n长度，单位为千米（km）；GA/T1248—2015
Ua目标—一目标状态时间内路段n在第i个观测期的平均车速，单位为千米每小时（km/h）；基准状态时间内路段n在第i个观测期的平均车速，单位为千米每小时（km/h）。Ua基准
4.1.2观测期内路段旅行时间延误经济损失观测期内路段的旅行时间延误经济损失按照式（2)计算：C=tm×(VOTT,×[(U,×S))]+VOTT.×[((M:×W))]]-（2
式中：
一目标状态时间内路段n第i个观测期的旅行时间延误经济损失，单位为元；目标状态时间内路段n第i个观测期单车平均旅行时间延误，单位为小时（h)；目标状态时间内第i个观测期该路段车型为P的客车数，获取方法参见A.1.2；客车类型个数，一般为3个，包括小型客车、中型客车、大型客车；目标状态时间内第个观测期该路段车型为力客车的平均载客数，获取方法参见A.1.4;
目标状态时间内第i个观测期该路段的车型为之的货车数，获取方法参见A.1.3；货车类型个数，一般为3个，包括轻型货车、中型货车、重型货车；目标状态时间内第i个观测期该路段车型为货车的平均载重量，获取方法参见A.1.5;
对象地域（一般为城市）的人员时间价值，获取方法参见C.2；对象地域（一般为城市）的货物时间价值，获取方法参见C.3。4.1.3交通拥堵区域旅行时间延误的经济损失目标状态时间内路段（路段n）的旅行时间延误造成的经济损失按照式（3）计算：Sn=C
式中：
S1m一目标状态时间内路段n的旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；C——目标状态时间内路段n第i观测期的旅行时间延误经济损失，单位为元；「目标状态时间内包含的观测期个数。目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失按照式（4）计算：Sie
式中：
S1———目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；E——路段总数，n=1,2,,E。
4.2交通拥堵机动车能耗增加量经济损失（S2总）计算4.2.1观测期内路段的能源消耗量第i个观测期内路段的能源消耗按照式(5)～式(7)计算：+N-I+N)×L,ENF(o.)
(N,XT.XENF(U)
（0=0)
（手0）
..（4
（5）
GA/T1248—2015免费标准bzxz.net
式中：
ENF(uo)
ENE,(U)
Percentsj
ENF(U)
ENF(u)XPercenti
ZENF,(u)XPercenti
第讠观测期内路段n的能源消耗量，单位为升(L)；第观测期内通过的当量交通量，单位为标准车（pcu）；路段n长度，单位为千米(km）；第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu)：第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu)；第i观测期内路段n的车辆平均速度，单位为千米每小时(km/h)；（6）
观测期平均速度大于零（w>0)时，在：速度情况下机动车综合能源消耗因子，单位为升每千米(L/km）；
观测期平均速度为零（u：=0)时，机动车综合能源消耗率，单位为升每小时(L/h)；平均车速为：，车型为i对应的机动车综合能源消耗因子，单位为升每千米（L/km），获取方法参见B.1；
平均车速为0，车型为i对应的机动车综合能源消耗率，单位为升每小时（L/h），获取方法参见B.1；
第i观测期对应车型的车数量比例，%；车辆类型个数，=12，，J。
4.2.2路段的能源消耗量
4.2.2.1目标状态时间内路段的能源消耗量按照式(8)计算：Y具楼
式中：
Ya目标
目标状态时间内路段n的能源消耗量，单位为升（L）：目标状态时间内包含的观测期个数，i=1,2，.·，I。*（8
4.2.2.2基准状态时间内路段的Y基准计算方法和Y目标计算方法相同，其中，ENF（u:）和ENF，（0）通过采用基准状态下的对应参数值计算得到，其他参数与目标状态一致。4.2.3路段的能源消耗增加量
路段的能源消耗增加量按照式(9)计算：AY,-Y，目标—Y基准
式中：
目标状态时间内路段n的能源消耗增加量，单位为升(L)。4.2.4路段的能源消耗增加量经济损失目标状态下能源消耗经济损失增加量按照式（10）计算：Saa=AY.XH成本
式中：
目标状态时间内路段n的能源消耗经济损失增加量，单位为元；目标状态期间能源消耗增加量，单位为升（L）；-（9)
（10）
单位能源消耗成本，单位为元每升（元/L），获取方法参见B.2。4.2.5交通拥堵区域能源消耗增加量经济损失目标状态时间内交通拥堵区域能源消耗增加量经济损失按照式（11）计算：S2
式中：
目标状态时间内拥堵区域机动车能源消耗增加量经济损失，单位为元：S2
路段数，n=1,2.,E。
4.3交通拥堵机动车污染物排放增加量经济损失（S3感）计算4.3.1观测期内路段污染物排放量第i个观测期内路段n污染物排放量按照式(12)计算：N-+Na
XL.XEP(u)）(U:O)
式中：
EP(o,)
Percentj
VXTXEF(U)(U=O)
[EP,(mj) X Percent, ]
EPA(us)
CEP(O.j)XPercenty
策：观烈期内路段n的污染物排放量，单位为吨（t）；第：观测期内通过的当量交通量，单位为标准车（pcu）；路段n长度，单位为千米（km)；GA/T1248—2015
·（11)
（12）
·（13)
.-（14)
-第：观测期结束时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu）第：观测期开始时刻在路段n内排队车辆数，单位为标准车（pcu）：-第观测期内路段n的车辆平均速度，单位为干米每小时（km/h）；观测期平均速度大于零（U：≥0)时，在w：速度情况下污染物的综合排放因子，单位为吨每于米（t/km）：
观测期平均速度为零（u=0)时，污染物的综合排放率，单位为吨每小时（t/h）；平均车速为m时，车型为讠的污染物的机动车污染物排放因子，单位为吨每干米（t/km）;
平均车速为零时，车型为讠的及污染物的机动车污染物排放率，单位为吨每小时(t/h);
第观测期对应车型的车数量比例，%：车辆类型总个数，j=1,2，，J。4.3.2路段污染物排放增加量经济损失目标状态时间内路段的污染物排放总量经济损失按照式（15)计算。4.3.2.1
F目标三
C(FEXH)
+（15）
GA/T1248—2015
式中：
Fa目标
目标状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元；目标状态时间内包含的观测期个数；一污染物种类数，一般包括CO、NO、HC.PM2.5等种类；H，一一污染物的单位排放治理成本，单位为元每吨（元/t）。4.3.2.2基准状态时间内路段的Fm基准计算方法和Fa目标计算相同，其中，EP，（u:）和EP，（u。）通过采用基准状态下的对应参数值计算得到，其他参数与目标状态一致。4.3.3路段的污染物排放增加量经济损失目标状态时间内路段的污染物排放增加量经济损失按照式(16)计算：Sam=Fa目标—Fn基准
式中：
一目标状态时间内路段n的污染物排放增加量经济损失，单位为元；F目标目标状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元；F基准——基准状态时间内路段n的污染物排放总量经济损失，单位为元。4.3.4交通拥堵区域污染物排放增加量经济损失目标状态时间内交通拥堵区域污染物排放增加量经济损失按照式（17)计算：Sa
式中：
目标状态时间内拥堵区域机动车污染物排放增加量经济损失，单位为元：路段总数.n1,2，，E。
4.4道路交通拥堵经济损失(S)计算道路交通拥堵经济损失按照式(18)计算：式中：
S=S1+Szu+Sa总
区域路网的道路交通拥堵经济损失，单位为元；一目标状态时间内拥堵区域旅行时间延误造成的经济损失，单位为元；目标状态时间内拥堵区域机动车能源消耗增加量经济损失，单位为元；目标状态时间内拥堵区域机动车污染物排放增加量经济损失，单位为元。注：具体算例参见附录D。
（16）
·（17)
（18）
附录A
（资料性附录）
车辆数和车辆类型获取方法
GA/T1248—2015
A.1在目标状态和基准状态区域内无法通过设备或其他信息技术手段获取信息的情况下A.1.1
每隔15min进行一次人工交通调查：拥堵不足15min按照实际拥堵时间计算。A.1.2目标状态时间内第i个观测期该路段车型为P的客车数按照式（A.1)计算：U=(Q +4
式中：
Q—第i观测期内通过的车型为力的客车数；N—第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆中车型为p的客车数；N——第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆中车型为p的客车数。Q、N、N，通过人工、设备或其他信息技术手段采集可直接获取。A.1.3目标状态时间内第i个观测期该路段的车型为之的货车数按照式（A.2)计算：M: =(Q + N +Ni)
式中：
M第主观测期内通过的车型为之的货车数；N；——第i观测期结束时刻在路段n内排队车辆中车型为的货车数；N-一第i观测期开始时刻在路段n内排队车辆中车型为的货车数。M、N、N-通过人工、设备或其他信息技术手段采集可直接获取。.
...(A.1)
....(A.2)
A.1.4车型为力客车的平均载客数S，可以采用现场抽样观测、视频录像并后期处理的方法获得或根据已有综合交通调查相关数据获取。如果采用视频录像的方法，需要抽样足够数量的大型客车、中型客车和小型客车分别对载客情况进行录像。抽样观测分两种情况，当排队长度不足500m，抽样量应不少于排队客车数的20%；当排队长度超过500m，抽样量应不少于拥堵区域500m排队客车数的20%。A.1.5车型为货车的平均载重量W可以采用现场抽样称重方法或根据已有综合交通调查相关数据或历史统计数据获得。抽样称重分两种情况，当排队长度不足500m，抽样量应不少于排队货车数的20%；当排队长度超过500m，抽样量应不少于拥堵区域500m排队货车数的20%。A.2在目标状态和基准状态可以通过设备或其他信息技术手段获取信息的情况下按照A.1.1～A.1.5的方法采集相关信息。A.3道路交通流量调查表格
交通流量调查为一定时间间隔内（10min或15min）通过被调查道路断面的机动车交通量，应包括调查时间、调查方向、车型和交通量。调查表格参见表A.1。7
GA/T1248—2015
观测点编号
观测点路段名
表A.1机动车流量观测表
调查日期
观测方向（①南→北②北南③东-西时段
小型客车
用“正”字
统计车辆数
车辆数
中型客车
④西→东）
大型客车
调查员姓名
观测小时（24h制）
轻型货车
中型货车
重型货车
注1：用画“正”字的方法分类统计车辆数；每个方格右下角小方框中写车辆数的具体数字；客货两用车属于小货车。
注2：不同车型转化为标准车系数可参考CJ37一2012规定：关于交通调查方法也可参考《城市综合交通体系规划交通调查导则》和GA/T299—2001。附录B
（资料性附录）
能耗因子和排放因子及成本数据获取方法B.1不同工况下不同车辆类型对应的能耗因子和排放因子的获取B.1.1机动车排放因子可参考HJ/T180，亦可通过城市实测获取。GA/T1248—2015
B.1.2机动车能耗因子可参考GB/T12545.2一2001测算相应城市不同类型车辆不同工况下的能耗因子，或者通过台架实验法等方法得到不同速度下机动车能耗因子。车辆类型分类标准参考HJ/T180，如表B.1所示。表B.1
机动车车辆类型分类
中型车
轻型车
出租车
单燃料
两用燃料
能耗因子与排放因子样表见表B.2。表B.2
车辆类型
微型车
其他轻型车
轻型柴油车
出租车
中型汽油车
中型柴油车
重型汽油车
重型柴油车
摩托车（二冲程）
摩托车（四冲程）
轻便摩托车
公交车
两用燃料
单燃料
重型车
公交车
两用燃料
X速度对应各车型能耗因子与排放因子样表油（气）耗
注：急速时油耗单位为升每小时(L/h），CO、NO和HC排放单位为t/h。单燃料
摩托车
二冲程
四冲程
三轮汽
车或低
速货车
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