GA/T 527.1-2015
基本信息
标准号： GA/T 527.1-2015
中文名称：道路交通信号控制方式第1部分:通用技术条件
标准类别：公共安全行业标准(GA)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
关联标准
出版信息
相关单位信息
标准简介
GA/T 527.1-2015.Road traffic signal control mode-Part 1: General technical requirements.
1范围
GA/T 527.1规定了道路交通信号控制方案制定、控制方式分类.适用条件、相位相序设置、转向专用信号设置、信号配时等通用技术条件.
GA/T 527.1适用于道路交通信号控制方式的设计与应用。
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB 50647- -2011城 市道路交叉口规划规范
GB/T 31418道路交通信号控制系统术语
3术语和定义
GB/T 31418界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1道路交通信号控制方式road traffic signal control mode
应用于道路交通信号控制系统,为控制和调整交通流运行状态,按照交通信号控制方案所执行的特定控制方式。
4控制方案制定
4.1原则
道路交通信号控制方案应根据不同的交通流量、流向、时间、道路条件与环境、交通对象、交通方式等因素制定。
4.2工作内容
道路交通信号控制方案制定主要包括以下内容:
a)交叉口交通 流调查分析;
b)交通 运行状态判别;
c) 控制目标与策略制定;
d)控制调度计划确定 ;
e) 控制时段划分设置;
f)控制方 式选择;
g)相位相序设置;
1范围
GA/T 527.1规定了道路交通信号控制方案制定、控制方式分类.适用条件、相位相序设置、转向专用信号设置、信号配时等通用技术条件.
GA/T 527.1适用于道路交通信号控制方式的设计与应用。
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB 50647- -2011城 市道路交叉口规划规范
GB/T 31418道路交通信号控制系统术语
3术语和定义
GB/T 31418界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1道路交通信号控制方式road traffic signal control mode
应用于道路交通信号控制系统,为控制和调整交通流运行状态,按照交通信号控制方案所执行的特定控制方式。
4控制方案制定
4.1原则
道路交通信号控制方案应根据不同的交通流量、流向、时间、道路条件与环境、交通对象、交通方式等因素制定。
4.2工作内容
道路交通信号控制方案制定主要包括以下内容:
a)交叉口交通 流调查分析;
b)交通 运行状态判别;
c) 控制目标与策略制定;
d)控制调度计划确定 ;
e) 控制时段划分设置;
f)控制方 式选择;
g)相位相序设置;
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标准内容
ICS 93.080.30
中华人民共和国公共安全行业标准GA/T527.1—2015
代替GA/T527—2005
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
Road traffic signal control mode-Part 1: General technical reguirements2015-02-11发布
中华人民共和国公安部
2015-10-01实施
GA/T527道路交通信号控制方式分为以下部分：第1部分：通用技术条件；
第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法：第3部分：单点信号控制方式适用条件：第4部分：干线协调信号控制方式适用条件：第5部分：可变导向车道通行控制规则；第6部分：公交专用车道通行优先控制规则；第7部分：有轨电车交叉口通行优先控制规则；-第8部分：潮汐车道通行控制规则；第9部分：匝道通行控制规则。
本部分为GA/T527的第1部分。
本部分按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。GA/T527.1—2015
本部分代替GA/T527一2005《城市道路交通信号控制方式适用规范》。与GA/T527一2005相比，除编辑性修改外主要技术变化如下：修改了标准名称（见标准名称，2005年版的标准名称）；修改了适用范围（见第1章，2005年版的第1章）；一增加了交通信号控制方式的定义（见3.1）：一增加了信号控制方案制定原则和工作内容（见4.1、4.2）；修改了信号控制方式分类（见第5章，2005年版的第4章）；修改和增加了信号控制方式适用条件（见第6章，2005年版的第4章）；删除了多相位控制方式设计原则（见2005年版的第5章）；增加了相位相序设置要求（见第7章）；增加了转向专用信号设置要求（见第8章）：增加了信号配时要求（见第9章）：删除了技术-经济评价方法（见2005年版的第6章）。本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本部分起草单位：公安部交通管理科学研究所。本部分主要起草人：刘东波、代磊磊、树爱兵、张志云、王运霞、张雷元、华璟怡、邱红桐、赵永进、卢利强。
1范围
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
GA/T527.1—2015
GA/T527的本部分规定了道路交通信号控制方案制定、控制方式分类、适用条件、相位相序设置、转向专用信号设置、信号配时等通用技术条件。本部分适用于道路交通信号控制方式的设计与应用。规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB50647--2011城市道路交叉口规划规范GB/T31418道路交通信号控制系统术语3术语和定义
GB/T31418界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
道路交通信号控制方式
road traffic signal control mode应用于道路交通信号控制系统，为控制和调整交通流运行状态，按照交通信号控制方案所执行的特定控制方式。
4控制方案制定
4.1原则
道路交通信号控制方案应根据不同的交通流量、流向、时间、道路条件与环境、交通对象、交通方式等因素制定。
4.2工作内容
道路交通信号控制方案制定主要包括以下内容：交叉口交通流调查分析；
交通运行状态判别；
控制目标与策略制定；
控制调度计划确定；
控制时段划分设置；
f）控制方式选择；
相位相序设置；
GA/T527.1—2015
h）信号配时：
i）控制效益评估。
5控制方式分类
5.1按照控制范围划分
按照道路交通信号控制系统的控制范围，分为单点控制、干线控制和区域控制。5.2按照控制方法划分
按照道路交通信号控制系统的控制方法，分为定时控制、感应控制、自适应控制和人工干预控制。5.3按照特定控制对象划分
按照道路交通信号控制系统的特定控制对象，分为可变导向车道通行控制、公交专用车道通行优先控制、有轨电车通行优先控制、潮汐车道通行控制、匝道通行控制等。5.4控制方式组合
道路交通信号控制方式通常组合应用，常见组合如下：a）单点定时控制；
单点感应控制；
c）单点自适应控制；
d）干线定时协调控制；
e）于线感应协调控制；
f）干线自适应协调控制；
g）子区定时协调控制；
区域自适应协调控制；
i)人工干预控制。
6控制方式适用条件
6.1单点定时控制
根据单个交叉口通行条件及交通运行特征，预先设定好交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成固定的信号控制方案，由系统在特定时段的调用并运行。单点定时控制方式应用适于以下若干情形：a）在指定时间段交叉口各进口道交通流向及其流量相对稳定；b）交叉口在路网中与周边路口空间相隔距离较远，或在路网交通中承担相对次要功能；交叉口交通信号控制机无联网控制功能或为联网脱机状态。c
6.2单点感应控制
根据交通流检测器测定到达交叉口进口道的交通需求，对预先设定的交通信号控制方案进行执行相位的信号配时优化调整，也可选择执行预设相位、优化相序，以减少停车延误、排队长度为目标。单点感应控制方式应用适于以下若干情形：a）交叉口进口车道全部或部分设置交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；b）交叉口各进口道车辆到达随机性较强，各交通流向的交通流量变化相对较大；2
GA/T527.1—2015
c）交叉口在路网中相对独立，实施单点感应控制方式对临近交叉口交通影响不大；主次道路相交或相交道路等级、交通流量差异较大时，宜选用半感应控制方式；主路相交、次d)
路相交等相交道路等级相仿时，宜选用全感应控制方式；交叉口交通信号控制机的感应控制功能特征参数，可根据交叉口交通流运行特征进行设置、优e
化调整。
6.3单点自适应控制
根据交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过交通信号控制系统、交通信号控制机内置的相应交叉口优化控制算法，自动生成信号控制方案，或对预设的信号控制方案实时优化调整，实现单个交叉口控制效益最大化为目标。单点自适应控制方式应用适于以下若干情形：a）交叉口交通信号控制机或信号控制系统支持单点自适应控制优化功能；交叉口设置所需的交通流检测器，交通流特征数据实时采集准确；b)
c）交叉口交通流量未达到过饱和状态，短时间内交通流量变化较大；d）具备单点自适应控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数。6.4干线定时协调控制
根据协调范围内道路和各交叉口的通行条件及交通运行特征，按照设计确定的协调控制策略，预先设定好干线协调的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成整条道路各交叉口的固定信号控制方案，由系统在特定时段的调用并运行。干线定时协调控制方式应用适于以下若干情形：
a）协调控制的交通流向应为整条道路承担主要交通负荷，可实施单向协调或双向协调控制；协调范围内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段内相对稳定；b)
c）协调交叉口交通特征相似、关联性强，相邻交叉口之间的距离不宜超过800m；d）协调交叉口之间路段横向干扰少、车流运行稳定；e）协调交叉口交通信号控制机具备自动校时功能。6.5干线感应协调控制
在干线定时协调控制的基础上，通过交通流检测器测定交叉口非协调相位进口车道到达的交通需求，对预先设定的非协调相位进行信号配时优化调整，也可选择执行非协调的预设相位，最大限度提高协调方向的通行效率、降低干线总体交通延误。干线感应协调控制方式应用适于以下若干情形a）交叉口非协调相位进口车道设置交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；b）干线各交叉口协调方向进口道的交通未达到饱和状态，或红灯期间车辆的最大排队长度不超过进口道长度；
c）交叉口非协调相位进口道的车辆到达随机性较强、车道交通饱和度低、交通流量变化相对较大；
相邻交叉口交通信号控制机可通过交通信号控制系统实现控制信息交互，所执行感应控制功d)
能的特征参数，可根据交叉口交通流运行特征进行设置、优化调整，并可固定设置交叉口每个相位允许的最小绿灯时间、最大绿灯时间等控制参数。6.6干线自适应协调控制
根据干线上连续交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过干线协调优化控制算法，自动生成干线协调信号控制方案，或对预设的干线协调信号控制方案实时优化调整，降低绿灯损失时间，实现整条道路交通控制效益最大化。干线自适应协调控制方式应用适于以下若干情形：3
GA/T527.12015
a）干线上交叉口交通信号控制机全部实现系统联网，信号控制系统支持干线自适应控制优化功能；
b）干线上主要路段、全部交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；c）干线所有交叉口的交通流量未达到过饱和状态，短时间内交通流量变化较大；d）具备干线自适应协调控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数6.7子区定时协调控制
根据子区内各条道路及交叉口的通行条件和运行特征，按照预先设定好子区协调的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口相位相序、信号配时等，形成子区各交叉口的固定信号控制方案，由系统在特定时段调用并运行。子区定时协调控制方式应用适于以下若干情形a）以提升整个子区道路通行效率为自标，以干线协调控制为基础，关联路口数不宜过多：协调子区内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段相对稳定；b)
协调子区内道路交叉口交通关联性强，车流运行稳定；c
d）协调子区内道路交叉口交通信号控制机具备自动校时功能。6.8区域自适应协调控制
根据区域道路网主要路段，交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过区域协调优化控制算法，自动生成区域协调信号控制方案，或对预设的区域协调信号控制方案实时优化调整，实现区域交通控制效益最大化。区域自适应协调控制方式应用适于以下若干情形：a）区域内主要交叉口交通信号控制机实现系统联网，信号控制系统支持区域自适应控制优化功能；
区域主要路段，主要交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据：c)
具备区域自适应协调控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数。6.9人工干预控制
人工干预控制方式是在特殊道路交通环境或特定交通控制需求下，通过远程或现场人员，直接干预交通信号控制系统或信号控制机，执行指定的运行方式，包括手动控制相位转换，强制执行特定相位，信号灯黄闪、全红控制等。
7相位相序设置要求
7.1相位相序设置影响因素
相位相序设置影响因素如下：
交叉口机动车、非机动车以及行人的交通运行特性、交通行为特征；a
交叉口各类交通方式的交通流量、进口道直行及转向流量分布、车型比例等情况；b)
交叉口各类交通方式交通组织、交通冲突以及交通事故等特点：交叉口道路交通渠化、车道功能设置、辅助交通安全设施配套设置等情况：d)
交叉口通行能力，通行效率等交通组织与协调控制需求，f)
相邻路口的距离，进出口道排队长度的影响程度：g）非机动车、行人、公交、有轨电车等路口通行的特殊交通控制需求。7.2相位设置数量影响因素
相位设置数量影响因素如下：
每个交叉口交通信号控制最少设置两个相位a)
GA/T527.1—2015
b）在保障交叉口通行能力、通行安全的前提下，充许转向交通与对向直行交通让行通行，可采用两相位控制：
在不充许出现交通冲突，须提供左转或右转交通流独立通行权时，宜采取包括设置转向专用信号的多相位控制；www.bzxz.net
d）宜综合信号周期设置、相位数量对交叉口通行能力和安全的影响等进行组合设置。7.3相序设置影响因素
相序设置影响因素如下：
减少或降低机动车交通冲突，提高主要交通流向通行效率；a）
b）减少行人、非机动车与机动车交通冲突，提高行人，非机动车过街效率；交文口是否设置得行区；
d）参与信号协调控制的相邻交叉口的相位和相序：公交优先、行人过街、不对称交通流控制等存在插入相位的情况。e
8转向专用信号设置要求
8.1左转专用信号设置
满足以下若干情形，宜设置左转专用信号：交叉口左转交通流量较大、左转交通流量所占进口道流量的比例较大；a）
b）对向直行交通流速度较快、左转交通与对向直行交通冲突严重：c
在保障非机动车左转交通需求，安全通行的情况下，机动车与非机动车同时放行d）左转交通通行时驾驶员受视距影响、需注意很多可能的交通冲突；在十字型路口左转交通有两条或两条以上左转车道；e
受条件限制左转与掉头共用车道，左转车道右置于直行车道外以及特殊交通组织需求。f
右转专用信号设置
通常不设置右转专用信号，但发生以下情形，可设置右转专用信号：并行直行非机动车和相交行人交通流量较大，严重影响交通安全；a)
b）右转交通流速度较快、右转交通与同向直行非机动车交通冲突严重；c）右转交通通行时驾驶受视距影响难以观察行人与非机动车：d）在十字型路口右转交通有两条或两条以上右转车道；e）右转车道未设置于机动车道最右侧。9信号配时要求
9.1控制时段划分
控制时段至少划分为高峰、平峰和夜间3种时段类型。信号周期时长
信号周期时长在非饱和交通状态下，宜设置在30s～150s范围内；在饱和交通状态下不宜超过180s，180s不能满足控制需求的，宜通过干线或区域协调控制、行人二次过街、立体过街等方式进行GA/T527.1—2015
优化。
最小绿灯时间
最小绿灯时间设置如下：
主干道直行交通流最小绿灯时间不宜少于15S次干道或采用感应式信号灯控制方式的，最小绿灯时间不宜少于8s；
非机动车最小绿灯时间不宜少于6s；b)
行人过街最小绿灯时间应根据过街距离、行人步速确定，行人步速应符合GB50647一2011中3.5.7要求。
9.4最大红灯时间
最大红灯时间设置如下：
机动车最大红灯时间在非饱和交通状态下不宜大于120s，饱和交通状态下不宜大于150S;a)
行人与非机动车的最大红灯时间不宜大于90s，不能满足控制需求的，宜通过交叉口信号控制方案优化、二次过街等措施进行优化。参考文献
GA/T 527.1—2015
[1］［德］道路与交通工程研究学会.交通信号控制指南.李克平，译.中国建筑工业出版社，2006.U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Traffic Signal[2]
TimingManual,2008.
GA/T527.1-2015
打印日期：2015年10月2日F009
中华人民共和国公共安全
行业标准
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
GA/T527.1—2015
中国标准出版社出版发行
北京市朝阳区和平里西街甲2号（100029）北京市西城区三里河北街16号（100045）网址spc.net.cn
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印张0.75字数16千字
2015年9月第一版
2015年9月第一次印刷
书号：1550662-28543定价16.00元如有印装差错由本社发行中心调换版权专有侵权必究
举报电话：（010)68510107
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中华人民共和国公共安全行业标准GA/T527.1—2015
代替GA/T527—2005
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
Road traffic signal control mode-Part 1: General technical reguirements2015-02-11发布
中华人民共和国公安部
2015-10-01实施
GA/T527道路交通信号控制方式分为以下部分：第1部分：通用技术条件；
第2部分：通行状态与控制效益评估指标及方法：第3部分：单点信号控制方式适用条件：第4部分：干线协调信号控制方式适用条件：第5部分：可变导向车道通行控制规则；第6部分：公交专用车道通行优先控制规则；第7部分：有轨电车交叉口通行优先控制规则；-第8部分：潮汐车道通行控制规则；第9部分：匝道通行控制规则。
本部分为GA/T527的第1部分。
本部分按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。GA/T527.1—2015
本部分代替GA/T527一2005《城市道路交通信号控制方式适用规范》。与GA/T527一2005相比，除编辑性修改外主要技术变化如下：修改了标准名称（见标准名称，2005年版的标准名称）；修改了适用范围（见第1章，2005年版的第1章）；一增加了交通信号控制方式的定义（见3.1）：一增加了信号控制方案制定原则和工作内容（见4.1、4.2）；修改了信号控制方式分类（见第5章，2005年版的第4章）；修改和增加了信号控制方式适用条件（见第6章，2005年版的第4章）；删除了多相位控制方式设计原则（见2005年版的第5章）；增加了相位相序设置要求（见第7章）；增加了转向专用信号设置要求（见第8章）：增加了信号配时要求（见第9章）：删除了技术-经济评价方法（见2005年版的第6章）。本部分由公安部道路交通管理标准化技术委员会提出并归口。本部分起草单位：公安部交通管理科学研究所。本部分主要起草人：刘东波、代磊磊、树爱兵、张志云、王运霞、张雷元、华璟怡、邱红桐、赵永进、卢利强。
1范围
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
GA/T527.1—2015
GA/T527的本部分规定了道路交通信号控制方案制定、控制方式分类、适用条件、相位相序设置、转向专用信号设置、信号配时等通用技术条件。本部分适用于道路交通信号控制方式的设计与应用。规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB50647--2011城市道路交叉口规划规范GB/T31418道路交通信号控制系统术语3术语和定义
GB/T31418界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
道路交通信号控制方式
road traffic signal control mode应用于道路交通信号控制系统，为控制和调整交通流运行状态，按照交通信号控制方案所执行的特定控制方式。
4控制方案制定
4.1原则
道路交通信号控制方案应根据不同的交通流量、流向、时间、道路条件与环境、交通对象、交通方式等因素制定。
4.2工作内容
道路交通信号控制方案制定主要包括以下内容：交叉口交通流调查分析；
交通运行状态判别；
控制目标与策略制定；
控制调度计划确定；
控制时段划分设置；
f）控制方式选择；
相位相序设置；
GA/T527.1—2015
h）信号配时：
i）控制效益评估。
5控制方式分类
5.1按照控制范围划分
按照道路交通信号控制系统的控制范围，分为单点控制、干线控制和区域控制。5.2按照控制方法划分
按照道路交通信号控制系统的控制方法，分为定时控制、感应控制、自适应控制和人工干预控制。5.3按照特定控制对象划分
按照道路交通信号控制系统的特定控制对象，分为可变导向车道通行控制、公交专用车道通行优先控制、有轨电车通行优先控制、潮汐车道通行控制、匝道通行控制等。5.4控制方式组合
道路交通信号控制方式通常组合应用，常见组合如下：a）单点定时控制；
单点感应控制；
c）单点自适应控制；
d）干线定时协调控制；
e）于线感应协调控制；
f）干线自适应协调控制；
g）子区定时协调控制；
区域自适应协调控制；
i)人工干预控制。
6控制方式适用条件
6.1单点定时控制
根据单个交叉口通行条件及交通运行特征，预先设定好交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成固定的信号控制方案，由系统在特定时段的调用并运行。单点定时控制方式应用适于以下若干情形：a）在指定时间段交叉口各进口道交通流向及其流量相对稳定；b）交叉口在路网中与周边路口空间相隔距离较远，或在路网交通中承担相对次要功能；交叉口交通信号控制机无联网控制功能或为联网脱机状态。c
6.2单点感应控制
根据交通流检测器测定到达交叉口进口道的交通需求，对预先设定的交通信号控制方案进行执行相位的信号配时优化调整，也可选择执行预设相位、优化相序，以减少停车延误、排队长度为目标。单点感应控制方式应用适于以下若干情形：a）交叉口进口车道全部或部分设置交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；b）交叉口各进口道车辆到达随机性较强，各交通流向的交通流量变化相对较大；2
GA/T527.1—2015
c）交叉口在路网中相对独立，实施单点感应控制方式对临近交叉口交通影响不大；主次道路相交或相交道路等级、交通流量差异较大时，宜选用半感应控制方式；主路相交、次d)
路相交等相交道路等级相仿时，宜选用全感应控制方式；交叉口交通信号控制机的感应控制功能特征参数，可根据交叉口交通流运行特征进行设置、优e
化调整。
6.3单点自适应控制
根据交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过交通信号控制系统、交通信号控制机内置的相应交叉口优化控制算法，自动生成信号控制方案，或对预设的信号控制方案实时优化调整，实现单个交叉口控制效益最大化为目标。单点自适应控制方式应用适于以下若干情形：a）交叉口交通信号控制机或信号控制系统支持单点自适应控制优化功能；交叉口设置所需的交通流检测器，交通流特征数据实时采集准确；b)
c）交叉口交通流量未达到过饱和状态，短时间内交通流量变化较大；d）具备单点自适应控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数。6.4干线定时协调控制
根据协调范围内道路和各交叉口的通行条件及交通运行特征，按照设计确定的协调控制策略，预先设定好干线协调的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成整条道路各交叉口的固定信号控制方案，由系统在特定时段的调用并运行。干线定时协调控制方式应用适于以下若干情形：
a）协调控制的交通流向应为整条道路承担主要交通负荷，可实施单向协调或双向协调控制；协调范围内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段内相对稳定；b)
c）协调交叉口交通特征相似、关联性强，相邻交叉口之间的距离不宜超过800m；d）协调交叉口之间路段横向干扰少、车流运行稳定；e）协调交叉口交通信号控制机具备自动校时功能。6.5干线感应协调控制
在干线定时协调控制的基础上，通过交通流检测器测定交叉口非协调相位进口车道到达的交通需求，对预先设定的非协调相位进行信号配时优化调整，也可选择执行非协调的预设相位，最大限度提高协调方向的通行效率、降低干线总体交通延误。干线感应协调控制方式应用适于以下若干情形a）交叉口非协调相位进口车道设置交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；b）干线各交叉口协调方向进口道的交通未达到饱和状态，或红灯期间车辆的最大排队长度不超过进口道长度；
c）交叉口非协调相位进口道的车辆到达随机性较强、车道交通饱和度低、交通流量变化相对较大；
相邻交叉口交通信号控制机可通过交通信号控制系统实现控制信息交互，所执行感应控制功d)
能的特征参数，可根据交叉口交通流运行特征进行设置、优化调整，并可固定设置交叉口每个相位允许的最小绿灯时间、最大绿灯时间等控制参数。6.6干线自适应协调控制
根据干线上连续交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过干线协调优化控制算法，自动生成干线协调信号控制方案，或对预设的干线协调信号控制方案实时优化调整，降低绿灯损失时间，实现整条道路交通控制效益最大化。干线自适应协调控制方式应用适于以下若干情形：3
GA/T527.12015
a）干线上交叉口交通信号控制机全部实现系统联网，信号控制系统支持干线自适应控制优化功能；
b）干线上主要路段、全部交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据；c）干线所有交叉口的交通流量未达到过饱和状态，短时间内交通流量变化较大；d）具备干线自适应协调控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数6.7子区定时协调控制
根据子区内各条道路及交叉口的通行条件和运行特征，按照预先设定好子区协调的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口相位相序、信号配时等，形成子区各交叉口的固定信号控制方案，由系统在特定时段调用并运行。子区定时协调控制方式应用适于以下若干情形a）以提升整个子区道路通行效率为自标，以干线协调控制为基础，关联路口数不宜过多：协调子区内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段相对稳定；b)
协调子区内道路交叉口交通关联性强，车流运行稳定；c
d）协调子区内道路交叉口交通信号控制机具备自动校时功能。6.8区域自适应协调控制
根据区域道路网主要路段，交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过区域协调优化控制算法，自动生成区域协调信号控制方案，或对预设的区域协调信号控制方案实时优化调整，实现区域交通控制效益最大化。区域自适应协调控制方式应用适于以下若干情形：a）区域内主要交叉口交通信号控制机实现系统联网，信号控制系统支持区域自适应控制优化功能；
区域主要路段，主要交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据：c)
具备区域自适应协调控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数。6.9人工干预控制
人工干预控制方式是在特殊道路交通环境或特定交通控制需求下，通过远程或现场人员，直接干预交通信号控制系统或信号控制机，执行指定的运行方式，包括手动控制相位转换，强制执行特定相位，信号灯黄闪、全红控制等。
7相位相序设置要求
7.1相位相序设置影响因素
相位相序设置影响因素如下：
交叉口机动车、非机动车以及行人的交通运行特性、交通行为特征；a
交叉口各类交通方式的交通流量、进口道直行及转向流量分布、车型比例等情况；b)
交叉口各类交通方式交通组织、交通冲突以及交通事故等特点：交叉口道路交通渠化、车道功能设置、辅助交通安全设施配套设置等情况：d)
交叉口通行能力，通行效率等交通组织与协调控制需求，f)
相邻路口的距离，进出口道排队长度的影响程度：g）非机动车、行人、公交、有轨电车等路口通行的特殊交通控制需求。7.2相位设置数量影响因素
相位设置数量影响因素如下：
每个交叉口交通信号控制最少设置两个相位a)
GA/T527.1—2015
b）在保障交叉口通行能力、通行安全的前提下，充许转向交通与对向直行交通让行通行，可采用两相位控制：
在不充许出现交通冲突，须提供左转或右转交通流独立通行权时，宜采取包括设置转向专用信号的多相位控制；www.bzxz.net
d）宜综合信号周期设置、相位数量对交叉口通行能力和安全的影响等进行组合设置。7.3相序设置影响因素
相序设置影响因素如下：
减少或降低机动车交通冲突，提高主要交通流向通行效率；a）
b）减少行人、非机动车与机动车交通冲突，提高行人，非机动车过街效率；交文口是否设置得行区；
d）参与信号协调控制的相邻交叉口的相位和相序：公交优先、行人过街、不对称交通流控制等存在插入相位的情况。e
8转向专用信号设置要求
8.1左转专用信号设置
满足以下若干情形，宜设置左转专用信号：交叉口左转交通流量较大、左转交通流量所占进口道流量的比例较大；a）
b）对向直行交通流速度较快、左转交通与对向直行交通冲突严重：c
在保障非机动车左转交通需求，安全通行的情况下，机动车与非机动车同时放行d）左转交通通行时驾驶员受视距影响、需注意很多可能的交通冲突；在十字型路口左转交通有两条或两条以上左转车道；e
受条件限制左转与掉头共用车道，左转车道右置于直行车道外以及特殊交通组织需求。f
右转专用信号设置
通常不设置右转专用信号，但发生以下情形，可设置右转专用信号：并行直行非机动车和相交行人交通流量较大，严重影响交通安全；a)
b）右转交通流速度较快、右转交通与同向直行非机动车交通冲突严重；c）右转交通通行时驾驶受视距影响难以观察行人与非机动车：d）在十字型路口右转交通有两条或两条以上右转车道；e）右转车道未设置于机动车道最右侧。9信号配时要求
9.1控制时段划分
控制时段至少划分为高峰、平峰和夜间3种时段类型。信号周期时长
信号周期时长在非饱和交通状态下，宜设置在30s～150s范围内；在饱和交通状态下不宜超过180s，180s不能满足控制需求的，宜通过干线或区域协调控制、行人二次过街、立体过街等方式进行GA/T527.1—2015
优化。
最小绿灯时间
最小绿灯时间设置如下：
主干道直行交通流最小绿灯时间不宜少于15S次干道或采用感应式信号灯控制方式的，最小绿灯时间不宜少于8s；
非机动车最小绿灯时间不宜少于6s；b)
行人过街最小绿灯时间应根据过街距离、行人步速确定，行人步速应符合GB50647一2011中3.5.7要求。
9.4最大红灯时间
最大红灯时间设置如下：
机动车最大红灯时间在非饱和交通状态下不宜大于120s，饱和交通状态下不宜大于150S;a)
行人与非机动车的最大红灯时间不宜大于90s，不能满足控制需求的，宜通过交叉口信号控制方案优化、二次过街等措施进行优化。参考文献
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[1］［德］道路与交通工程研究学会.交通信号控制指南.李克平，译.中国建筑工业出版社，2006.U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Traffic Signal[2]
TimingManual,2008.
GA/T527.1-2015
打印日期：2015年10月2日F009
中华人民共和国公共安全
行业标准
道路交通信号控制方式
第1部分：通用技术条件
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2015年9月第一版
2015年9月第一次印刷
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