GB/T 34141-2017
基本信息
标准号： GB/T 34141-2017
中文名称：高速列车网络控制系统
标准类别：国家标准(GB)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
关联标准
出版信息
相关单位信息
标准简介
GB/T 34141-2017 高速列车网络控制系统
GB/T34141-2017
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标准内容
ICS29.280
中华人民共和国国家标准
GB/T34141——2017
高速列车网络控制系统
Network control system for high speed train2017-07-31发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会
2018-02-01实施
1范围
2规范性引用文件
术语和定义
工作条件
系统构成
中继器
总线管理单元
中央控制单元
车辆控制单元
故障诊断与记录单元
输人/输出单元
智能显示单元
通信电缆及连接器
电气要求
技术要求
通信功能
允余配置功能
控制功能
诊断与记录功能
保护功能
显示与设置功能
车上试验功能
RAMS要求
检验方法
设备试验
系统试验
地面试验·
9检验规则
检验分类
出厂检验
设备型式检验
系统型式检验
GB/T34141—2017
HiiKAoNiKAca
GB/T34141—2017
9.5研究性试验
9.6检验项目…
10安全与环保
10.1安全
10.2环保
软件发布
12文档要求
12.1概述
12.2验证文件
12.3技术文件
13标志、包装和储存
参考文献
HiiKAoNiKAca
本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。GB/T34141—2017
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任本标准由国家铁路局提出
本标准由全国牵引电气设备与系统标准化技术委员会（SAC/TC278)归口。本标准负责起草单位：株洲中车时代电气股份有限公司。本标准参加起草单位：中国铁道科学研究院机车车辆研究所、中车青岛四方车辆研究所有限公司。本标雁主要起草人：路向阳、黄赫、刘军、赵红卫、徐燕芬、张利芝。m
Hii KAoNhi KAca
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1范围
高速列车网络控制系统
GB/T34141—2017
本标准规定了高速列车网络控制系统（以下简称网络控制系统）的工作条件、系统构成、电气要求、技术要求、检验方法、检验规则、安全与环保、软件发布、文档要求、标识、包装和储存。本标准适用于高速列车上安装的基于GB/T28029.1一2011的网络控制系统。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T21562一2008轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例（IEC62278：2002,IDT)
GB/T21563—2008轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验（IEC61373：1999，IDT）GB/T25119—2010轨道交通机车车辆电子装置（IEC60571:2006，MOD）GB/T28029.1一2011牵引电气设备列车总线第1部分：列车通信网络（IEC61375-1：2007，IDT)
GB/T34119轨道交通机车车辆用电连接器TB/T1484.4机车车辆电缆第4部分：无卤低烟阻燃通信网络用电缆IEC61133：2016轨道交通机车车辆机车车辆制成后投人使用前的试验（RailwayapplicationsRolling stock-Testing of rolling stock on completion of construction and before entry intoservice)
3术语和定义
GB/T28029.1一2011界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
编组consist
单个车辆或在正常运营时不可分离的多个车辆的集合。3.2
列车train
由一个或多个编组组成，在正常运营时组成不改变。注：改写GB/T28029.1—2011，定义1.3.28。3.3
重联列车coupledtrain
由多个列车组成，在正常运营时组成可以改变。4工作条件
网络控制系统应能在以下环境条件下正常工作：1
HiKAoNhiKAca
GB/T34141—2017
a）海拔不超过1500m。
注：更高海拔环境条件要求可参见GB/T20626.1一2006b）工作环境温度为一25℃～十40℃，但经供需双方协商确定后，高寒地区工作环境温度可为-40C～+40℃。
网络控制系统应能在不低于一40C环境下存放，d)
最湿月月平均最大相对湿度不大于95%（该月月平均最低温度为25℃）。e
网络控制系统应满足GB/T21563一2008中1类B级设备的冲击和振动要求，f
网络控制系统应安装在能防止风，沙、雨和雪直接侵装的车体内或车体外部的箱体内。当工作条件与上述要求有差别时，由供需双方协商确定。5系统构成
网络控制系统由通信，控制，人机接口等设备和配套的电缆，连接器构成，从逻辑上可划分为网关中继器、总线管理单元、中央控制单元、车辆控制单元、故障诊断与记录单元、输人/输出单元和智能显示单元。不同的功能单元可在同一设备中实现，单个功能单元可由多个设备共同实现。其他高速列车内部设备（如牵引控制单元，制动控制单元等）通过车辆总线连接到网络控制系统。图1给出了一种4动4拖的高速列车网络控制系统典型配置的示例。南
总线管
理单元
中央控
制单元
智能显
示单元
散障诊断与，
记录单元
中继器
车辆控
制单元
输入/%
出单元
辅助控
制单元
制动控
制单元
、车门控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
5.2网关
单元级车辆总线
七中维器
车辆控
制单元
输入/输
出单元
传动控
制单元
制动控
制单元
车门垫
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
中维器
车辆控
制单元
输入/编
出单元wwW.bzxz.Net
制动控
制单元
车门控
制单元
空调控
荆单元
其他控
制单元
t中维器
列车总线
中维器
车辆控
制单元
输入/输
出单元
传动控
制单元
制动控
制单元
车门控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
车辆控
制单元
输入/编
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传动控
制单元
制动控
制单元
车门垫
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
车辆总
单元级车辆总线
中维器土
车辆控
制单元
输入/输
出单元
制动控
制单元
车门控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
图1高速列车网络控制系统配置示例辅总线
中维器
车辆控
制单元
输入/输
出单元
传动控
制单元
制动控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
中维器
车辆控
制单元
输入/输
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辅助控
制单元
制动控
制单元
车门控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
总线管
理单元
中央控
制单元
智能量
示单元
故障诊断与
记录单元
车辆总
在列车总线和车辆总线之间进行协议传递，具有初运行功能，当列车初上电或重联列车组成发生改变时，应能自动完成列车或重联列车中各节点地址分配和方向识别5.3中继器
提供物理层总线段间的连接，使车辆总线具备扩展到其无源方法限制之外的能力，各互连段应工2
HiiKAoNhiKAca
作在同一速率和同一协议之下。5.4总线管理单元
GB/T34141—2017
应具有车辆总线设备之间的通信管理能力、网络通信状态检查，在具备穴余通信线路的网络控制系统中，能实现元余通信线路的故障诊断。5.5中央控制单元
应具有列车级控制功能。列车级控制应包括列车重联控制，高压部件控制以及列车级保护等主要功能，可包括牵引/制动特性控制、空电联合控制、定速/恒速控制、扩展/并联供电控制、照明控制、辅助负载控制和空调控制等功能。
5.6车辆控制单元
应配合中央控制单元实现列车级控制功能。应具有车辆级控制功能，车辆级控制应包括车辆级保护等主要功能，可包括过分相控制等功能。应能通过车辆总线与牵引控制单元，制动控制单元等其他具有车辆总线接口的设备之间传递控制指令与状态信息。
5.7故障诊断与记录单元
应具有列车故障诊断、故障记录功能，并应有相应的便携式测试单元（portabletest unit，简称“PTU\)软件对故障进行诊断和分析。故障诊断功能应能快速、完整、准确地识别故障，故障诊断结果以界面友好且醒目的方式呈现给司机和维护人员，诊断结果应能迅速传递给中央控制单元。故障记录功能记录诊断结果以及故障发生时刻的列车工况等数据，故障记录数据的储存应是稳定的且不易丢失的，故障记录数据的人工删除应由授权的列车维护人员进行。网络控制系统应至少具有2G或存储7d的空间用于故障诊断与记录。PTU软件应具备数据上传/下载、在线监视、事件解析和故障解析等功能。5.8输入/输出单元
应具有采集网络控制系统外部输人信号与输出网络控制系统驱动指令功能，可执行数字量信号采集与输出以及模拟量信号采集与输出，采集关键数字量信号和模拟量信号的输人/输出单元宜采用安全技术。
注：输入/输出单元数字量信号通道的要求可参见GB/T26804.5一2011，输人/输出单元模拟量信号通道的要求可参见GB/T26804.3—2011。
5.9智能显示单元
应采用彩色显示屏显示列车控制，状态，诊断和维护等信息，其显示模式应至少分为运行模式与维护模式两类。
智能显示单元在运行模式下，可进行列车运行参数设定及显示列车运行工况等信息，如设置车厢温度，显示司机操作信息，牵引/电制动力状态、辅助系统负载工作状态和列车故障等；并可记录列车瞬时加减速度，平均加减速度、加减速时间和加减速距离，记录结果可下载。智能显示单元的维护模式应设置密码保护。在维护模式下可设置列车的时间、轮径和车号等信息，并可显示客车辆输人，输出工作状态和模拟数值。3
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GB/T34141—2017
5.10通信电缆及连接器
通信电缆应符合TB/T1484.4的规定。与通信网络电缆配套使用的连接器应符合GB/T34119的规定。6电气要求
网络控制系统的电气要求应符合GB/T25119一2010中第5章的规定，其设备标称供电电压宜采用d.c.110V且电压波动范围为d.c.77V~d.c.137.5V，特殊要求由供需双方协商确定。技术要求
7.1总则
网络控制系统设备应符合GB/T25119一2010的规定。7.2通信功能
网络控制系统网络应采用如图2所示两级结构，即列车级和车辆级。列车级由列车总线组成，用于实现列车或重联列车单元之间的信息传递；车辆级由车辆总线组成，用于编组内部设备之间的信息传递。
节点1
投备1
设备2
设备3
车辆总线
设备4设备5
设备6！设备7
列车总线
设备W设备N
设备？
图2网络通信方式
设备6
车辆总线
设备5设备4
设备31
节点2
设备2
设备1
列车总线与车辆总线在列车内部布线时，应考虑足够的抗干扰措施，防止或减轻列车电磁环境对通信质量的影响。
列车总线和车辆总线应符合GB/T28029.1一2011的规定。7.3穴余配置功能
7.3.1通信介质究余
列车总线和车辆总线介质（包括收发器）应采用元余方式，以防止单一通信介质出现故障时而影响通信。采用余方式的列车总线和车辆总线自动切换时，系统控制功能应能正常执行。4
7.3.2网关余
网关应采用允余方式，在自动切换后，列车总线应能正常通信。7.3.3总线管理单元余
总线管理单元应采用允余方式，在自动切换后，总线应能正常通信。7.3.4中央控制单元穴余
中央控制单元应采用元余方式，在自动切换后，列车应正常运行不受影响。7.3.5智能显示单元余
GB/T34141—2017
智能显示单元在同一司机室宜采用元余方式，以防止单一智能显示单元出现故障而影响列车正常运营。
7.3.6输入通道余
对采集关键的数字量信号和模拟量信号的输人通道应采用元余方式，以防止单一通道出现故障而影响列车正常运营。
7.4控制功能
7.4.1列车重联控制
应具备两列车重联控制的能力，应包括重联方向识别等功能，还可包括牵引/电制动特性控制，定速/恒速控制、空调控制和照明控制等功能。7.4.2牵引/电制动特性控制
可具有列车牵引/电制动特性控制功能，能综合网压，速度等信息对整列车的牵引力和电制动力进行特性控制。
7.4.3空电联合制动控制
可具有列车空气制动和电制动联合制动控制功能。7.4.4高压部件控制
应具有列车高压部件控制功能，包括受电弓升/降控制、主断路器闭合/断开控制及相关切除/恢复控制等。
7.4.5恒定速度控制
可实现对列车恒定速度的控制，控制精度可由供需双方协商确定。7.4.6扩展/并联供电控制
当列车采用两台及以上辅助供电系统独立供电模式时，网络控制系统可具有扩展供电控制功能，即一台辅助供电系统故障时，其他辅助供电系统能给故障单元进行供电。当列车采用多台辅助供电系统并联供电模式时，网络控制系统可参与辅助供电系统的并联供电控制。5
GB/T34141—2017
7.4.7空调控制
可具有空调集中控制功能，即能对本列车或重联列车所有车辆进行模式设定和温度设置。7.4.8照明控制
可具有照明控制功能，即能对本列车或重联列车所有车辆进行照明的开关控制。7.4.9辅助负载控制
可具有辅助负载控制功能，能实现主变压器冷却系统，主变流器冷却系统，空调系统等负载的投入，切除、减载等控制。
7.4.10过分相控制
可具有过分相控制功能，能实现基于地面过分相信号系统的自动过分相，或基于信号系统的自动过分相功能。
7.4.11其他控制功能
其他控制功能由供需双方协商确定。7.5诊断与记录功能
7.5.1故障诊断
网络控制系统应具有自诊断和上电自检功能，能快速、全面、准确地识别故障并在列车运行过程中实时进行诊断，可对列车人员的操作进行记录和存贮。7.5.2事件故障信息
事件故障信息应至少包含以下数据：发生日期和时间以及结束日期和时间；故障代码、故障发生的车辆和名称；—故障处理指导。
7.5.3故障等级
故障应划分为以下三个级别：
—1级故障：严重故障，应立即处理；2级故障：中等故障，车辆功能受限，可以继续运行一3级故障：轻微故障，车辆可以继续运行，但需人库维护。当诊断出故障时，列车网络控制系统应按照对应的故障等级采取相应的动作。注：故障等级可进一步细分。
7.5.4事件故障记录
网络控制系统应存储事件故障诊断结果以及故障发生时列车工况等信息，对事件触发的数据应能实时记录，周期性数据的记录频率不应低于5Hz。7.5.5事件故障显示
事件故障诊断信息应传递给智能显示单元显示。6
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中华人民共和国国家标准
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高速列车网络控制系统
Network control system for high speed train2017-07-31发布
中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局中国国家标准化管理委员会
2018-02-01实施
1范围
2规范性引用文件
术语和定义
工作条件
系统构成
中继器
总线管理单元
中央控制单元
车辆控制单元
故障诊断与记录单元
输人/输出单元
智能显示单元
通信电缆及连接器
电气要求
技术要求
通信功能
允余配置功能
控制功能
诊断与记录功能
保护功能
显示与设置功能
车上试验功能
RAMS要求
检验方法
设备试验
系统试验
地面试验·
9检验规则
检验分类
出厂检验
设备型式检验
系统型式检验
GB/T34141—2017
HiiKAoNiKAca
GB/T34141—2017
9.5研究性试验
9.6检验项目…
10安全与环保
10.1安全
10.2环保
软件发布
12文档要求
12.1概述
12.2验证文件
12.3技术文件
13标志、包装和储存
参考文献
HiiKAoNiKAca
本标准按照GB/T1.1一2009给出的规则起草。GB/T34141—2017
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任本标准由国家铁路局提出
本标准由全国牵引电气设备与系统标准化技术委员会（SAC/TC278)归口。本标准负责起草单位：株洲中车时代电气股份有限公司。本标准参加起草单位：中国铁道科学研究院机车车辆研究所、中车青岛四方车辆研究所有限公司。本标雁主要起草人：路向阳、黄赫、刘军、赵红卫、徐燕芬、张利芝。m
Hii KAoNhi KAca
HiiKAoNiKAca
1范围
高速列车网络控制系统
GB/T34141—2017
本标准规定了高速列车网络控制系统（以下简称网络控制系统）的工作条件、系统构成、电气要求、技术要求、检验方法、检验规则、安全与环保、软件发布、文档要求、标识、包装和储存。本标准适用于高速列车上安装的基于GB/T28029.1一2011的网络控制系统。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T21562一2008轨道交通可靠性、可用性、可维护性和安全性规范及示例（IEC62278：2002,IDT)
GB/T21563—2008轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验（IEC61373：1999，IDT）GB/T25119—2010轨道交通机车车辆电子装置（IEC60571:2006，MOD）GB/T28029.1一2011牵引电气设备列车总线第1部分：列车通信网络（IEC61375-1：2007，IDT)
GB/T34119轨道交通机车车辆用电连接器TB/T1484.4机车车辆电缆第4部分：无卤低烟阻燃通信网络用电缆IEC61133：2016轨道交通机车车辆机车车辆制成后投人使用前的试验（RailwayapplicationsRolling stock-Testing of rolling stock on completion of construction and before entry intoservice)
3术语和定义
GB/T28029.1一2011界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3.1
编组consist
单个车辆或在正常运营时不可分离的多个车辆的集合。3.2
列车train
由一个或多个编组组成，在正常运营时组成不改变。注：改写GB/T28029.1—2011，定义1.3.28。3.3
重联列车coupledtrain
由多个列车组成，在正常运营时组成可以改变。4工作条件
网络控制系统应能在以下环境条件下正常工作：1
HiKAoNhiKAca
GB/T34141—2017
a）海拔不超过1500m。
注：更高海拔环境条件要求可参见GB/T20626.1一2006b）工作环境温度为一25℃～十40℃，但经供需双方协商确定后，高寒地区工作环境温度可为-40C～+40℃。
网络控制系统应能在不低于一40C环境下存放，d)
最湿月月平均最大相对湿度不大于95%（该月月平均最低温度为25℃）。e
网络控制系统应满足GB/T21563一2008中1类B级设备的冲击和振动要求，f
网络控制系统应安装在能防止风，沙、雨和雪直接侵装的车体内或车体外部的箱体内。当工作条件与上述要求有差别时，由供需双方协商确定。5系统构成
网络控制系统由通信，控制，人机接口等设备和配套的电缆，连接器构成，从逻辑上可划分为网关中继器、总线管理单元、中央控制单元、车辆控制单元、故障诊断与记录单元、输人/输出单元和智能显示单元。不同的功能单元可在同一设备中实现，单个功能单元可由多个设备共同实现。其他高速列车内部设备（如牵引控制单元，制动控制单元等）通过车辆总线连接到网络控制系统。图1给出了一种4动4拖的高速列车网络控制系统典型配置的示例。南
总线管
理单元
中央控
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智能显
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散障诊断与，
记录单元
中继器
车辆控
制单元
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制单元
制动控
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单元级车辆总线
七中维器
车辆控
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传动控
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制动控
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单元级车辆总线
中维器土
车辆控
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图1高速列车网络控制系统配置示例辅总线
中维器
车辆控
制单元
输入/输
出单元
传动控
制单元
制动控
制单元
空调控
制单元
其他控
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中维器
车辆控
制单元
输入/输
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辅助控
制单元
制动控
制单元
车门控
制单元
空调控
制单元
其他控
制单元
总线管
理单元
中央控
制单元
智能量
示单元
故障诊断与
记录单元
车辆总
在列车总线和车辆总线之间进行协议传递，具有初运行功能，当列车初上电或重联列车组成发生改变时，应能自动完成列车或重联列车中各节点地址分配和方向识别5.3中继器
提供物理层总线段间的连接，使车辆总线具备扩展到其无源方法限制之外的能力，各互连段应工2
HiiKAoNhiKAca
作在同一速率和同一协议之下。5.4总线管理单元
GB/T34141—2017
应具有车辆总线设备之间的通信管理能力、网络通信状态检查，在具备穴余通信线路的网络控制系统中，能实现元余通信线路的故障诊断。5.5中央控制单元
应具有列车级控制功能。列车级控制应包括列车重联控制，高压部件控制以及列车级保护等主要功能，可包括牵引/制动特性控制、空电联合控制、定速/恒速控制、扩展/并联供电控制、照明控制、辅助负载控制和空调控制等功能。
5.6车辆控制单元
应配合中央控制单元实现列车级控制功能。应具有车辆级控制功能，车辆级控制应包括车辆级保护等主要功能，可包括过分相控制等功能。应能通过车辆总线与牵引控制单元，制动控制单元等其他具有车辆总线接口的设备之间传递控制指令与状态信息。
5.7故障诊断与记录单元
应具有列车故障诊断、故障记录功能，并应有相应的便携式测试单元（portabletest unit，简称“PTU\)软件对故障进行诊断和分析。故障诊断功能应能快速、完整、准确地识别故障，故障诊断结果以界面友好且醒目的方式呈现给司机和维护人员，诊断结果应能迅速传递给中央控制单元。故障记录功能记录诊断结果以及故障发生时刻的列车工况等数据，故障记录数据的储存应是稳定的且不易丢失的，故障记录数据的人工删除应由授权的列车维护人员进行。网络控制系统应至少具有2G或存储7d的空间用于故障诊断与记录。PTU软件应具备数据上传/下载、在线监视、事件解析和故障解析等功能。5.8输入/输出单元
应具有采集网络控制系统外部输人信号与输出网络控制系统驱动指令功能，可执行数字量信号采集与输出以及模拟量信号采集与输出，采集关键数字量信号和模拟量信号的输人/输出单元宜采用安全技术。
注：输入/输出单元数字量信号通道的要求可参见GB/T26804.5一2011，输人/输出单元模拟量信号通道的要求可参见GB/T26804.3—2011。
5.9智能显示单元
应采用彩色显示屏显示列车控制，状态，诊断和维护等信息，其显示模式应至少分为运行模式与维护模式两类。
智能显示单元在运行模式下，可进行列车运行参数设定及显示列车运行工况等信息，如设置车厢温度，显示司机操作信息，牵引/电制动力状态、辅助系统负载工作状态和列车故障等；并可记录列车瞬时加减速度，平均加减速度、加减速时间和加减速距离，记录结果可下载。智能显示单元的维护模式应设置密码保护。在维护模式下可设置列车的时间、轮径和车号等信息，并可显示客车辆输人，输出工作状态和模拟数值。3
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GB/T34141—2017
5.10通信电缆及连接器
通信电缆应符合TB/T1484.4的规定。与通信网络电缆配套使用的连接器应符合GB/T34119的规定。6电气要求
网络控制系统的电气要求应符合GB/T25119一2010中第5章的规定，其设备标称供电电压宜采用d.c.110V且电压波动范围为d.c.77V~d.c.137.5V，特殊要求由供需双方协商确定。技术要求
7.1总则
网络控制系统设备应符合GB/T25119一2010的规定。7.2通信功能
网络控制系统网络应采用如图2所示两级结构，即列车级和车辆级。列车级由列车总线组成，用于实现列车或重联列车单元之间的信息传递；车辆级由车辆总线组成，用于编组内部设备之间的信息传递。
节点1
投备1
设备2
设备3
车辆总线
设备4设备5
设备6！设备7
列车总线
设备W设备N
设备？
图2网络通信方式
设备6
车辆总线
设备5设备4
设备31
节点2
设备2
设备1
列车总线与车辆总线在列车内部布线时，应考虑足够的抗干扰措施，防止或减轻列车电磁环境对通信质量的影响。
列车总线和车辆总线应符合GB/T28029.1一2011的规定。7.3穴余配置功能
7.3.1通信介质究余
列车总线和车辆总线介质（包括收发器）应采用元余方式，以防止单一通信介质出现故障时而影响通信。采用余方式的列车总线和车辆总线自动切换时，系统控制功能应能正常执行。4
7.3.2网关余
网关应采用允余方式，在自动切换后，列车总线应能正常通信。7.3.3总线管理单元余
总线管理单元应采用允余方式，在自动切换后，总线应能正常通信。7.3.4中央控制单元穴余
中央控制单元应采用元余方式，在自动切换后，列车应正常运行不受影响。7.3.5智能显示单元余
GB/T34141—2017
智能显示单元在同一司机室宜采用元余方式，以防止单一智能显示单元出现故障而影响列车正常运营。
7.3.6输入通道余
对采集关键的数字量信号和模拟量信号的输人通道应采用元余方式，以防止单一通道出现故障而影响列车正常运营。
7.4控制功能
7.4.1列车重联控制
应具备两列车重联控制的能力，应包括重联方向识别等功能，还可包括牵引/电制动特性控制，定速/恒速控制、空调控制和照明控制等功能。7.4.2牵引/电制动特性控制
可具有列车牵引/电制动特性控制功能，能综合网压，速度等信息对整列车的牵引力和电制动力进行特性控制。
7.4.3空电联合制动控制
可具有列车空气制动和电制动联合制动控制功能。7.4.4高压部件控制
应具有列车高压部件控制功能，包括受电弓升/降控制、主断路器闭合/断开控制及相关切除/恢复控制等。
7.4.5恒定速度控制
可实现对列车恒定速度的控制，控制精度可由供需双方协商确定。7.4.6扩展/并联供电控制
当列车采用两台及以上辅助供电系统独立供电模式时，网络控制系统可具有扩展供电控制功能，即一台辅助供电系统故障时，其他辅助供电系统能给故障单元进行供电。当列车采用多台辅助供电系统并联供电模式时，网络控制系统可参与辅助供电系统的并联供电控制。5
GB/T34141—2017
7.4.7空调控制
可具有空调集中控制功能，即能对本列车或重联列车所有车辆进行模式设定和温度设置。7.4.8照明控制
可具有照明控制功能，即能对本列车或重联列车所有车辆进行照明的开关控制。7.4.9辅助负载控制
可具有辅助负载控制功能，能实现主变压器冷却系统，主变流器冷却系统，空调系统等负载的投入，切除、减载等控制。
7.4.10过分相控制
可具有过分相控制功能，能实现基于地面过分相信号系统的自动过分相，或基于信号系统的自动过分相功能。
7.4.11其他控制功能
其他控制功能由供需双方协商确定。7.5诊断与记录功能
7.5.1故障诊断
网络控制系统应具有自诊断和上电自检功能，能快速、全面、准确地识别故障并在列车运行过程中实时进行诊断，可对列车人员的操作进行记录和存贮。7.5.2事件故障信息
事件故障信息应至少包含以下数据：发生日期和时间以及结束日期和时间；故障代码、故障发生的车辆和名称；—故障处理指导。
7.5.3故障等级
故障应划分为以下三个级别：
—1级故障：严重故障，应立即处理；2级故障：中等故障，车辆功能受限，可以继续运行一3级故障：轻微故障，车辆可以继续运行，但需人库维护。当诊断出故障时，列车网络控制系统应按照对应的故障等级采取相应的动作。注：故障等级可进一步细分。
7.5.4事件故障记录
网络控制系统应存储事件故障诊断结果以及故障发生时列车工况等信息，对事件触发的数据应能实时记录，周期性数据的记录频率不应低于5Hz。7.5.5事件故障显示
事件故障诊断信息应传递给智能显示单元显示。6
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