GB/T 1883.1—2005/ISO 2710-1 : 200o.
1范围
GB/T 1883的本部分规定了有关往复式内燃机设计和运行的基本术语。
另外有关往复式内燃机零部件和系统的术语按GB/T6809的定义，而往复式内燃机的性能则按GB/T 6072的定义。
2术语和定义
2.1
往复式内燃机 reciprocating internal combustion engine
燃料在一个或多个气缸内燃烧，推动工作活塞作往复运动，将燃料的化学能转化为机械功而输出轴功率的机械装置。
注:当这种装置不输出轴功率而以高温燃气的形式输出功率时，则该装置称为自由活塞发气机。
3按点火方法分类的往复式内燃机
3.1
压燃式发动机 compression ignition engine
一种将气缸内的空气进行压缩，并在接近压缩行程终了时喷入燃料，使气缸内的混合气仅仅因为压缩所产生的高温而着火的发动机。
3.2
热球点火式发动机 hot bulb engine
一种不仅利用混合气在气缸内的压缩，而且还依靠局部热表面的加温而着火的发动机。
3.3
外源点火式发动机 engine with externally supplied ignition
一种使用气体燃料，并使其与空气在气缸外混合，然后通过燃烧室内的装置，利用气缸外部提供的能源进行点火的发动机。
3.3.1
点燃式发动机 spark ignition engine一种用电火花点火的发动机。
注:在某些国家，这种发动机也称为“奥托发动机 otto-engine”。
3.4
可转换发动机 convertible engine
一种在设计和装备上只要对发动机的结构稍作更改,就能将其从压燃式转换成点燃式的发动机，反之亦然。
注:在某些场合，术语“可转换发动机”是指一种可从原有用途转换为其他用途的发动机。
3.5
引燃喷射式发动机 pilot injection engine一种用少量燃油喷入气缸以引发燃烧的发动机。
4按燃料类型分类的往复式内燃机

GB/T1883.1-2005/SO2710-1：2000往复式内燃机词汇第1部分：发动机设计和运行术语2007-06-2620:47:04作者：来源：互联网GB/T1883.1-2005/ISO2710-1：2000（2004-10-21发布2005-05-01实施）代替简介：C
GB/T1883—1989前言GB/T1883在《往复式内燃机词汇》的总标题下，由下列各部分组成：一一第1部分：发动机设计
GB/T1883.1-2005/1SO2710-1：2000（2004-10-21发布2005-05-01实施）代替GB/T1883—1989
GB/T1883在《往复式内燃机词汇》的总标题下，由下列各部分组成：第1部分：发动机设计和运行术语：第2部分：发动机维修术语。
本部分是GB/T1883的第1部分，等同采用1SO2710-1：2000《往复式内燃机第1部分：发动机设计和运行术语》。本部分是对GB/T1883一1989《往复活塞式内燃机术语》的修订。本部分与GB/T1883—1989的主要区别是：
一修改了标准名称：
一改进了术语分类方法：
一调整了词汇量；
一增补了中英文索引。
本部分由中国机械工业联合会提出，本部分由全国内燃机标准化技术委员会归口。本部分起草单位；上海内燃机研究所。本部分主要起草入：杜任方、瞿俊鸣、宋国婵、陈林珊。本部分所代替标准的历次版本发布情况为：-GB1883—1980,GB/T1883—1989GB/T1883.12005/1SO2710-1:2000往复式内燃机词汇
第1部分：发动机设计和运行术语1范围
GB/T1883的本部分规定了有关往复式内燃机设计和运行的基本术语。另外有关往复式内燃机零部件和系统的术语按GB/T6809的定义，而往复式内燃机的性能则按GB/T6072的定义。
2术语和定义
往复式内燃机 reciprocating internal combustionengine燃料在一个或多个气缸内燃烧，推动工作活塞作往复运动，将燃料的化学能转化为机械功而输出轴功率的机械装置。
注：当这种装置不输出轴功率而以高温燃气的形式输出功率时，则该装置称为自由活塞发气机。
3按点火方法分类的往复式内燃机3.1
压燃式发动机compressionignitionengine一种将气缸内的空气进行压缩，并在接近压缩行程终了时喷入燃料，使气缸内的混合气仅仅因为压缩所产生的高温而着火的发动机。3.2
热球点火式发动机hotbulbengine种不仅利用混合气在气缸内的压缩，而且还依靠局部热表面的加温而着火的发动机。3.3
外源点火式发动机enginewithexternallysuppliedignition一种使用气体燃料，并使其与空气在气缸外混合，然后通过燃烧室内的装置，利用气缸外部提供的能源进行点火的发动机。3.3.1
点燃式发动机sparkignitionengine一种用电火花点火的发动机。
注：在某些国家，这种发动机也称为“奥托发动机otto-engine”。3.4
可转换发动机convertibleengine一种在设计和装备上只要对发动机的结构稍作更改，就能将其从压燃式转换成点燃式的发动机，反之亦然。
注：在某些场合，术语“可转换发动机”是指一种可从原有用途转换为其他用途的发动机。3.5
引燃喷射式发动机pilotinjectionengine一种用少量燃油喷入气缸以引发燃烧的发动机。4按燃料类型分类的往复式内燃机4.1
液体燃料发动机liquid-fuel engine燃用燃料在标准环境状况下为液体的发动机。4.1.1
柴油机 diesel engine
压燃式发动机compressionignition engine一种将空气进行压缩，并在接近压缩行程终了时，将液体燃料（柴油）喷入气缸的压燃式发动机。
带化油器的点燃式发动机sparkignitionenginewithcarburetor化油器式发动机carburetorengine种将空气和燃料在气缸外被称为化油器的装置内进行适当？昆合的点燃式发动机。4.1.3
燃料喷射点燃式发动机sparkignitionenginewithfuelinjection一种将燃料喷入进气歧管或气缸内的点燃式发动机。4.1.4
多种燃料发动机 multi-fuel engine种在设计和装备上无需进行更改就能燃用多种具有不同着火特性燃料的发动机。4.2
燃气发动机gasengine
一种基本燃用气体燃料工作的发动机。4.2.1
引燃喷射式燃气发动机pilotinjectiongasengine一种将气体燃料和空气的混合汽进行压缩，并先期喷入少量液体燃料加以引燃的压燃式发动机。
点燃式燃气发动机sparkignitiongasengine用电火花点火的燃气发动机。
双燃料发动机dual-fuelengine
种既可作为引燃喷射式燃气发动机，也可作为柴油机工作的发动机。5按冷却方法分类的往复式内燃机5.1
液冷发动机 liquid-cooled engine一种用液体直接冷却气缸和气缸盖的发动机。注：当液体主要为水时，也可用“水冷发动机water-cooledengine”这一术语。而当液体只是润滑油时，则用“油冷发动机oil-cooledengine”这一术语。5.2
风冷发动机air-cooled engine
种直接用空气冷却气缸和气缸盖的发动机。5.3
绝热发动机adiabaticengine
一种用隔热方法将气缸和活塞表面的热损失降至最低的发动机。注：实际上不可能达到理论上的绝热过程，因此制造厂常用“隔热发动机heattightengine”这一术语。
6燃料供给
燃料喷射injectionoffuel
用压力将燃料喷入气缸。
空气喷射airinjection
用高压空气将液体燃料喷入气缸。6.1.2
机械喷射mechanicalinjection
-种仅仅依靠提高燃料压力将阀门打开的燃料喷射。注：对使用液体燃料的机械喷射，也使用“无气喷射solidinjection”这一术语。6.1.3
直接喷射directinjection
一种将燃料喷入开式燃烧室或分隔式燃烧室的主燃烧室中的喷射系统。6.1.4
间接喷射indirectinjection
种将燃料喷入分隔式燃烧室中的喷射系统。6.1.5
蓄压式喷射accumulatorinjection一种利用蓄压器在喷油泵工作前或工作中所产生的压力以喷射燃料的喷射系统。6.1.6
引燃喷射pilotinjection
种先喷入少量燃料促使燃烧过程开始，以降低峰值压力，使主燃期燃烧柔和的喷射系统。注：这也称为“预喷射pre-injection”。6.2
燃料输入inductionoffuel
将缸外形成的燃料与空气的混合气供给工作气缸。7工作循环
工作循环workingcycle
在往复式内燃机的每一气缸内，工质参数（质量、体积、压力和温度等）所发生的、然后又重复出现的一系列完整变化
工质workingmedium
工作循环时在气缸中所存在的由空气，或空气与燃料和/或燃烧产物组成的混合气。7.2
四冲程循环four-strokecycle
往复式内燃机的工作活塞需要经过4个连续行程才能完成的一个工作循环。7.2.1
四冲程发动机four-strokeengine种按四冲程循环工作的发动机。7.3
二冲程循环two-strokecycle
往复式内燃机的工作活塞需要经过两个连续行程才能完成的一个工作循环。7.3.1
二冲程发动机two-strokeengine种按二冲程循环工作的发动机。8换气
自然吸气naturalaspiration
仅仅依靠大气压力与气缸压力之间的压差而使空气（或空气一燃料混合气）流进工作气缸。8.2
增压pressure-charging
使空气（或空气一燃料混合气）以超过大气压的压力流进工作气缸，以增加充气质量，使其能燃用更多燃料。
谐波增压tunedintakepressurecharging利用进气管内调谐共振所形成的压力波，对新鲜充气进行预压缩的增压系统。8.2.2
外源增压independentpressurecharging利用增压发动机以外能源驱动的压气机，对新鲜充气进行预压缩的增压技术。8.2.3
机械增压mechanicalpressurecharging利用增压发动机（通过诸如齿轮或链条等）机械驱动的压气机，对新鲜充气进行预压缩的增压技术。
注：在英文中常称为“supercharging”。8.2.4
涡轮增压turbocharging
利用增压发动机的排气输入涡轮机，以驱动压气机对新鲜充气进行预压缩的增压技术。8.2.5
气波增压pressurewavecharging利用增压发动机的排气压缩波，在气波增压器内直接压缩新鲜充气的增压技术。8.2.6
定压增压constant-pressure：pressurecharging将所有排气口连接在一根单独的排气管上，以确保其压力基本恒定的增压技术。8.2.7
两级增压two-stagepressure charging用两台压气机依次对新鲜充气进行预压缩，使其压力超过单用一台压气机所能达到值的增压技术。
喘振surge
在一定压比下，增压器的压气机不能使气流保持稳定流动的工作点。注：气流的倒流会发出一种特殊的声响。8.2.9
喘振线surgelinebZxz.net
出现喘振时各点的包络线。
增压器效率turbochargerefficiency绝热输出功率除以实际输入功率。8.2.11
涡轮喷嘴当量面积 equivalentareaof turbinenozzle对每一具体设计的增压器所规定的一个影响增压器转速，从而影响压比的数值。8.3
增压中冷chargecooling
对经增压器压缩后尚未进入工作气缸的充气进行冷却。8.4
扫气 scavenging
在排气阀或排气口仍旧开启的情况下，利用由进气阀或进气口进入的新鲜充气，将燃烧气体排出工作气缸。
8.4.1二冲程发动机的扫气方式
直流扫气 uniflow scavenging
当进、排气口位于工作气缸两端时所进行的轴向流动扫气，8.4.1.2
横流扫气crossscavenging
当进、排气口位于工作气缸同一端，并且基本上在气缸相对两侧时所进行的横向流动扫气。8.4.1.3
回流扫气loopscavenging
当进，排气口位于工作气缸同一端和同一侧时所进行的横向流动扫气。8.4.2扫气方法
曲轴箱扫气 crankcase scavenging种利用工作活塞的曲轴箱端对曲轴箱的压缩，使新鲜充气进入气缸的扫气方法。8.4.2.2
扫气泵扫气 scavengingbyblower种用扫气泵提供的新鲜充气进行扫气的方法。8.4.2.3
排气脉冲扫气exhaustpulsescavenging种借助于排气歧管内压力脉冲循环中的低压部分所产生的低压排气，将燃气排出工作气缸的扫气方法。
8.5气流
空气消耗率specificairconsumption每单位功率和单位时间内进入工作气缸的空气量。8.5.2
总空燃比overallair/fuelratio进入工作气缸的空气量与在相同时间内供给发动机的燃料量之比。8.5.3
实际空燃比trappedair/fuelratio燃烧前留在气缸内的空气量，与在一个工作循环中供给该气缸的燃料量之比。注：对液体燃料发动机，空燃比用质量比表示。对气体燃料发动机，空燃比可以用同一温度和压力下的体积比表示。
给气比deliveryratio
在一个工作循环中供给气缸的新鲜充气质量，与相应于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量之比。8.5.5
扫气利用系数trappingefficiency燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与在一个工作循环中供给该气缸的新鲜充气质量之比。8.5.6
充气效率chargingefficiency
燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与相应于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量之比。
注：充气效率等于给气比与扫气利用系数的乘积。8.5.7
充气流量chargeflow
每单位时间供给气缸的新鲜充气质量8.5.8
理论充气流量theoreticalchargeflow名义充气量nominalgasflow
每单位时间所供给的、相应于活塞在增压空气歧管压力和”温度状况下所扫过的理论新鲜充气质量。
扫气效率scavengingefficiency燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，除以燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与前一工作循环在排气口关闭后留在气缸内的残余气体质量之和。8.5.10
相对总充量relativetotalcharge燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量与前一工作循环在排气口关闭后留在气缸内的残余气体质量之和，除以相当于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量。8.5.11
增压比 chargingpressureratic增压后与增压前的增压空气平均压力之比。8.5.12
浓混合气richmixture
所含燃料大于完全燃烧时理论所需燃料量的空气燃料混合气。8.5.13
稀混合气leanmixture
所含空气大于完全燃烧时理论所需空气量的空气燃料混合气。8.5.14
分层燃烧发动机的混合气stratifiedenginemixture种靠近火花塞处较浓，而远离火花塞处较稀的混合气。8.5.15
理论混合气stoichiometricmixture完全燃烧理论所需空燃比时的混合气。8.5.16
过量空气系数excessairratio
实际空燃比与理论空燃比之比。8.5.17
涡流swirl
燃气围绕气缸中轴线的旋转流动。8.5.18
涡流比swirlratio
涡流每分钟转数与发动机每分钟转数之比。8.5.19
挤流squish
活塞向上运动时，燃气挤向活塞中心并向下进入活塞、凹坑的旋转流动。9燃烧室
燃烧室combustionchamber
发生着火和燃烧的空间。
开式燃烧室opencombustionchamber种不分隔的燃烧室。
分隔式燃烧室dividedcombustionchamber种被分隔成(主室和副室)两部分，以限制两者间流通的燃烧室。9.3.1
预燃室prechamber
分隔式燃烧室中喷入燃料的副室，有一个或多个较窄通道与燃烧室其他部分相通9.3.2
涡流室whirlchamber
分隔式燃烧室中喷入燃料的副室，有一个较大通道与燃烧室其他部分相通，并能控制工质的涡流强度。
注：这种形式的燃烧室也称为“swirlchamber”。9.3.3
空气室airchamber
分隔式燃烧室中不喷入燃料，并与燃烧室其他部分的流通受到限制的副室9.4
活塞顶内燃烧室pistonchamber
位于活塞顶内的燃烧室部分。
点火定时ignitiontiming
点燃式发动机在火花塞开始点火时的那一循环时刻，一般用上止点前曲拐转角（°）来表示。9.6
柴油机爆震dieselknock
燃烧开始时，因压力升高率过高而失控时所产生的噪声。9.7
爆燃detonation
燃烧过程中压力升高率异常过高的现象。10发动机参数
10.1尺寸数据
缸径cylinderbore
工作气缸的公称内径。
活塞面积pistonarea
直径等于缸径的圆面积。
注：对活塞杆通过燃烧空间的发动机，该面积应减去活塞杆的横截面积。10.1.3
行程stroke
工作活塞在其连续两次转换运动方向间所经过的公称距离。10.1.4
止点deadcenter
工作活塞及与其机械连接的运动件当活塞（在任一行程端点)转向时所处的位置。10.1.4.1
下止点bottomdeadcentre
活塞离曲轴最近时的止点。
上止点topdeadcentre
活塞离曲轴最远时的止点。
注：在每缸只有一个活塞的发动机中，有时用“外止点”代替“上止点”，用“内止点”代替“下止点”。但对于对动活塞发动机和自由活塞发动机来说，常常会把意思搞反。因此只能用10.1.4.1和10.1.4.2中所规定的术语。10.1.5
行程一缸径比stroke/boreratio行程与缸径的数值之比。
公称容积nominalvolume
由公称尺寸计算的容积。
注：公称容积主要用于机械计算而不是热力计算10.1.6.1
公称余隙容积nominal clearancevolume在上止点时，活塞燃烧端上部空间的公称容积。注：对分隔式燃烧室，此容积包括主、副室两部分。10.1.6.2
活塞排量piston-sweptvolume
当工作活塞从一止点向下一止点移动时所形成的公称容积，用活塞面积乘以活塞行程来计算。
注：在对动活塞发动机中，活塞排量的定义为在一气缸内两活塞公称容积之和。10.1.6.3
公称气缸容积nominalcylindervolume在下止点时，活塞燃烧端上部空间的公称容积。注：公称气缸容积等于公称余隙容积与活塞排量之和。10.1.6.4
发动机排量engine-sweptvolume发动机所有活塞排量之和。
注：该排量有时也称为“气缸容量cylindercapacity”。10.1.6.5
发动机气缸容积enginecylindervolume发动机所有公称气缸容积之和。10.1.6.6
公称压缩比 nominal compressionratio公称气缸容积数值与公称余隙容积数值之比。10.1.7
有效压缩比effectivecompressionvolume气缸有效容积数值与有效余隙容积数值之比。10.1.7.1
工质容积workingmediumvolume
在某一工作循环处，工质在活塞燃烧端上部所占有的有效容积。注：对双作用发动机，需分别考虑工作活塞两端的容积。而对于对动活塞发动机，则需考虑两活塞之间的容积。
气缸有效容积effectivecylindervolume最大工质容积。
有效余隙容积effectiveclearancevolume最小工质容积。
注：该容积也称为“压缩容积compressionspacevolume”。10.1.7.4
防撞间隙bumpingclearance
活塞在上止点时，缸盖底面与活塞头顶面之间的距离。注：该间隙也称作“顶隙topclearance”10.1.8
缸数 number of cylinders
台往复式内燃机的工作气缸数。注：如一个燃烧室用于几个工作气缸，则算作一个工作气缸。如一个工作气缸包含几个燃烧室，则算作一个工作
气缸。
曲柄连杆比connectingrodratio曲柄半径与连杆大头孔到连杆小头孔中心距离之比10.1.10
气门定时valvetiming
气门开始和结束运动的时刻，一般用距离指定止点的曲柄转角（°）表示。11发动机转速
发动机转速enginespeed
曲轴在某一时间内所旋转的次数。注：对自由活塞发动机，转速为往复运动零件每分种的循环数。11.1.1
最高持续转速maximumcontinuousspeed对某一具体用途，发动机在制造厂标定的持续功率下允许持续运行的最高转速。11.1.2
标定转速declaredspeed
发动机发出标定功率时的转速
超负荷转速overloadspeed
发动机在发出制造厂标定的超负荷功率时的转速。11.1.4
息速idlingspeed
发动机空载时的稳定转速。
注：这也称为“空载转速noload speed”。11.1.5
着火转速firingspeed
发动机须使用与供油系统分开的外部能源，使其从静止状态加速到可以自主运行时的转速。11.2
活塞平均速度meanpistonspeed
活塞的平均速度，用行程与转速乘积的2倍计算。12扭矩
扭矩torque
有效扭矩braketorque
发动机传动轴输出的旋转力矩。12.2
起动扭矩breakawaytorque
为克服主要运动件和基本从属辅助设备在开始转动时的静摩擦阻力，而施加给飞轮或曲轴的驱动扭矩。
注：最常用的术语应是“静摩擦扭矩staticfrictiontorque”，也有使用“起步扭矩unsticking torque\的。
旋转扭矩crankingtorque
旋转阻力矩与加速扭矩之和。
旋转阻力矩crankingresistancetorque为克服主要运动件的摩擦阻力、工作循环损失和向基本从属辅助设备提供旋转扭矩，以使发动机在开始转动后的一定时间内保持恒速运行所需的驱动扭矩。12.3.2
加速扭矩accelerationtorque
在开始转动后的加速过程中，使主要运动件和基本从属辅助设备加速运转所需的扭矩。13功率
指示功率indicatedpower
在工作气缸内，由工质作用于活塞上的压力所发出的总功率。13.1.1
示功图indicatordiagram
表示气缸内工质在整个工作循环内压力变化的图形。13.2
有效功率brakepower
在一根或多根传动轴上测得的功率或功率之和。13.2.1
平均有效压力brakemeaneffectivepressure在相应有效功率时每工作循环所作的功与发动机排量之比。13.2.2
有效热效率brakethermalefficiency有效功率除以单位时间供给发动机的燃料热能。注：燃料热能应为燃料质量与低热值的乘积。13.3
机械效率mechanicalefficiency有效功率与指示功率之比
负荷load
表示从动机械要求发动机输出“功率或“扭矩”大小的通用术语，并常用标定功率或标定扭矩表示。
注：术语“负荷”的物理意义不够确切，应避免使用。凡需定量说明问题时，应使用“功率”或“扭矩”来代替“负荷”，
并需指明相应的转速。
摩擦功率frictionpower
为克服机械摩擦和向所有基本从属辅助设备提供能量所需的功率。13.6
指示热效率indicatedthermal efficiency指示功率与单位时间供给发动机的燃料热能之比13.7
散热 heat emission
发动机通过辐射、对流和传导向周围大气排放的热。14消耗
燃料消耗量fuelconsumption
发动机单位时间所消耗的燃料量。14.2
燃料消耗率 specificfuelconsumption发动机单位功率和单位时间所消耗的燃料量。注：对燃用液体燃料的发动机，燃料消耗量和燃料消耗率一般用燃料的质量表示。对燃气发动机，燃料消耗量则一般用能量单位或在一定温度和压力下的燃料体积，及该燃料的热值来表示。
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