本手册为飞机座舱透明件设计提供指导，包括透明件设计中所要考虑的各种因素、有关的性能数据及设计方法。本手册适用于歼击机、强击机、轰炸机、教练机、受油机及舰载飞机座舱透明件设计及改型设计，也可用于其它飞机的设计参考。 HB/Z 290-1996 飞机座舱透明件设计手册 HB/Z290-1996 标准下载解压密码：www.bzxz.net

HB 290 - Kentucky
中华人民共和国航空工业标准
HB/Z290-96
飞机座舱透明件设计手册
1996-09-13发布
中国航空工业总公司
1996-1001实施
主题内容与适用范围
主题内容
适用范围
引用标准
般要求
透明件的形状和种类
透明件的环境因素
详细要求
透明件的光学性能设计
结构设计
风挡的抗鸟撞设计
透明件的防冰、除雾及排雨系统设计透明件的防静电设计
防雷达反射
其它·
试验·
边缘连接件试验
风挡鸟撞试验
极端温度试验
结构完整性试验
可靠性试验·
综合耐久性试验
老化试验·
中华人民共和国航空工业标准
飞机座舱透明件设计手册
1主题内容与适用范围
1.1主题内容
HB/Z290-96
本手册为飞机座舱透明件设计提供指导，包括透明件设计中所要考虑的各种因素、有关的性能数据及设计方法。
1.2适用范胞
本手册适用于歼击机、强击机、轰炸机、教练机、受油机及舰载飞机座舱透明件的设计及改型设计，也可用于其它飞机的设计参考。1.3使用
本手册不作为合同的依据，当本手册出现的数据与设计规范不一致时，以设计规范为准。引用标准
军用飞机强度与刚度规范
GJB150-73
军用设备环境试验方法，太阳辐射试验GJB501
GJB502
GJB1251
GJB1253
GJB1258
GJB1325
GJB1393
GJB1678
GJB1689
GJB2464
GJB2537
HB6153
HB6154
飞机防弹玻璃
飞机窗用单片硅酸盐玻璃
YB-3航空有机玻璃规范
透明材料透光度、雾度、色度试验方法聚乙烯醇缩丁醛中间膜
飞机座舱用充气密封软管规范
飞机座舱盖系统通用规范
飞机电加温玻璃规范
飞机透明区表面（风挡和舱盖）防冰、除雨、除霜、除雾及清洗系统通用规范飞机风挡玻璃鸟撞试验方法
固定翼飞机风挡系统通用规范
MDYB一3航空有机玻璃
MDYB-一3航空有机玻璃飞机座舱透明件规范飞机座舱视野
飞机座舱几何尺寸
中国航空工业总公司1996一09-13发布1996-10-01实施
3术语
3.1透明件Transparency
HB/Z290-96
提供清晰视野同时保护飞机内部免受周围环境影响的飞机任何结构件。本标准中系指风挡、舱盖及其相关部分。
4一般要求
4.1功能
飞机座舱透明件是为飞行人员提供外部视野和武器瞄准的窗口并供乘员进出座舱用，同时透明件作为气密座舱的结构件应保证乘员在各种条件下的飞行安全和视觉能力以及确保在空中和地面应急情况下乘员的安全离机。4.2透明件的形状和种类
透明件的形状、尺寸及在飞机上的位置应在设计初期确定并应与飞机的总体布局、气动外形、座舱空间和座舱的视野要求相协调。除另有规定外，有关视野要求和空间要求应符合HB6153和HB6154。不同机种座舱透明件形状各异，对于击机、强击机座舱透明件是突出于机身之上的流线体，座舱透明件一般由位于飞行员前方的风挡和可开启的活动舱盖两部分组成。个别的也可设计成风挡与舱盖合为一体的整体座舱盖，这样避免了风挡与舱盖对合处框架对视界的遮挡，使视野更加开阔，但这种整体座舱盖的技术难度较大，特别是要提高抗鸟撞性能，其透明区需全部采用层合结构，制造难度大，造价高，因此较常用的仍为固定风挡与活动舱盖分开形式。几种典型舱盖外形见图1。4.2.1舱盖有关形状参数的确定
为了简化工艺成形及保持良好的光学品质，舱盖外形应力求简单和采用较小曲率。但为了减少飞机的气动阻力，舱盖多采用双曲面形状，横向截面为园形的一部分，透明区大于半园会得到良好的下视界，如图2所示。纵向曲率是为使舱盖前缘及后缘与机身外形平滑过渡，传统的飞机舱盖后部过渡成背鳍，但对于现代飞机，也有将舱盖设计成具有全视野的水泡形舱盖（见图le）。
与舱盖形状有关的参数为舱盖最大截面处的弯曲半径即舱盖的最大弯曲半径，舱盖各截面R中心连线（简称R中心线）以及舱盖与机身的分合面等（见图3）。4.2.1.1最大弯曲半径的确定
通常舱盖的最大弯曲半径位于飞行员的巡航眼位处，最大弯曲半径应与气动外形及座舱空间协调，除另有规定外，从设计眼位向上应保持230mm的头部活动空间。舱盖两侧应保持640mm的最小空间宽度，因此确定舱盖的最大弯曲半径至少应满足上述空间尺寸要求。（定义及位置规定见HB6154
4.2.1.2R中心线的确定
R中心线可以是园滑曲线，也可以是直线，或者是上述二者的组合。4.2.1.3分合面的确定
分合面是指活动舱盖与机身固定部位的分界面，包括舱盖前后及两侧与机身的分合面。2
分合面的连接应园滑过渡。
a。舱盖两侧分合面的确定：
HB/Z290-96
舱盖两侧与机身分合面的确定应同时满足座舱空间宽度和舱盖骨架及座舱口框具有合适的断面尺寸要求，并应与座舱口框下面的设备空间协调（见图4)。b，前分合面的确定：前分合面的位置决定了舱盖前弧框架及风挡后弧框架的位置，因此前分合面位置的确定应保证飞行员前上方的视野要求和座舱空间要求，除另有规定外，应按HB6153的视野要求布置前分合面的位置以保证风挡有关的框架结构不影响飞行员视野要求，飞行员应急离机时最小弹射通道按HB6154规定为760mm。对于向后开启的舱盖，前分合面的角度应与舱盖运动协调。c.后分合面的确定：后分合面决定了后弧框架位置，因此后分合面应根据后侧方的视野要求确定，并保证飞行员穿盖弹射时后弧框架应避开弹射通道。4.2.2风挡外形
风挡位于舱盖前方并与舱盖一起构成流线体外形。比较常见的风挡外形有两种：一种为三块式风挡；另一种为整体园弧风挡。4.2.2.1三块式风挡（见图la）
三块式风挡通常由前方平面玻璃及两侧曲面玻璃采用金属框架将其拼接成一个整体。三块式风挡能够局部提高前方平面玻璃的抗鸟撞性能，避免了圆弧风挡复杂的层合及成型技术其光学角偏差及光学畸变易于控制。但由于前玻璃周边采用了金属框架与两侧玻璃连接，因此减少了透明区，视野受到影响。4.2.2.2整体园弧风挡（见图lb，c，d,e,f,g）为了扩大前方视野，免去框架对视野的遮挡而采用整体园弧风挡。整体园弧风挡气动阻力小，视野好。为保证良好的光学性能，其透明区的理论外形应为单曲率园柱体或园锥体型面。
4.2.2.3风挡有关形状参数的确定。风挡做为武器瞄准和保证驾驶员前方视野的关键部件，因此气动外形的确定应同时满足光学性能和空间要求。与光学质量有关的形状参数为倾角和曲率半径。4.2.2.3.1曲率半径
当视线的入射角为零时，或者眼位位于曲面中心且风挡外形很规则，则光学角偏差的产生与曲率半径无关。但事实上，驾驶员的眼位是变化的，因此，入射角也是变化的，只要入射角大于零，光偏差将不可避免。当入射角一定时，曲率愈大光学角偏差也愈大。因此在气动性能允许的情况下，应尽量选用小曲率的型面。4.2.2.3.2倾角
倾角为风挡型面的上缘线与机身水平线的夹角，或者称之为安装角（如图3所示），该倾角影响到飞机的气动阻力，也影响到视线的入射角。因入射角是影响透明件光学质量的一个很重要参数，经过大量试验及计算表明当入射角大于60°时，光学品质明显下除（如图5所示）。因此，在确定风挡的倾角时，不仅要考虑到气动阻力，同时应保证飞机起飞进场时在飞行员视线所及的透明区内入射角应不大于60°。3
4.3透明件的环境因素
HB/Z290-96
透明件的设计和选材应考虑各种环境因素的影响，环境因素包括飞行和地面停放等各种条件。
4.3.1热冲击
这种影响来自于飞机加速和减速时气动热对透明件的影响，另外还来自于防冰除雨及防雾系统的热空气流对透明件的影响。对于具有导电涂层的电加热风挡透明件，表面温度可保持相对的稳定性，其热冲击性能得到很大的改善。4.3.2老化
4.3.2.1老化的影响因素
飞机在外场长期暴露于自然环境下，透明材料会产生老化。影响老化的因素有阳光和湿度等，尤其是阳光中的紫外线对有机玻璃老化起主要作用。引起有机玻璃老化最敏感的是波长为310mm以下波段的紫外线，这部份紫外线对材料的光化作用使材料降解，并改变了材料的物理性能。阳光的高温辐射可引起有机玻璃中增塑剂的缓慢析出，将导致材料脆化，热老化还会使材料的热变形温度下降。聚甲基丙烯酸甲酯和聚碳酸酯材料经自然老化后，机械性能稍微下降，但对于聚碳酸酯材料，其冲击强度明显下降。另一方面，老化对透光度、雾度也有影响，经六个月至一年的紫外光曝晒，聚碳酸酯明显变黄。暴露于高温和阳光下的耐磨涂层明显恶化。失效的程度与涂层种类及基体材料有关。
对不同坚硬涂层进行加速老化试验得到下列失效模式：坚硬涂层龟裂
混浊或模糊
失去耐磨性
失去粘结力wwW.bzxz.Net
为防止老化，外场使用应注意对透明件的保护，透明件要防止阳光的直接照射，防潮和及时通风等。
丙烯酸酯、聚酯及聚碳酸酯都受湿度影响：长期曝露于高温及高湿情况下，水气渗透到层合板的面层，直至达到夹层，这种情况在结构边部尤甚，这些水份导致某些夹层分层。除非有稳定的防护涂层或采取预防措施。吸潮的另方面影响是收缩或膨胀。这些尺寸的变化类似于热膨胀，只是它的变化不是在瞬时产生，而是需要若干时间达到平衡。如果湿度变化小（10%～30%相对湿度梯度），尺寸变化发生在15～30天。如果湿度变化大（60%相对湿度梯度），则需要两个月或更长时间重新建立平衡。
吸潮对材料的机械性能也有影响。4.3.3抗化学
由于透明件在使用维护中与化学溶液及其蒸汽接触导致化学腐蚀而产生银纹、发雾或材料分解。应力一溶剂银纹是一种典型的失效模式，在拉伸应力及某些化学溶剂作用下可发展成裂纹。裂纹的程度与作用的时间、溶剂的浓度和应力水平有关。4
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有机玻璃材料都不同程度地受到化学侵蚀的影响。聚碳酸脂抗化学能力较差，耐磨涂层可以兼做抗化学腐蚀的保护层。4.3.4磨损
外场使用中透明件磨损导致透光度下降是普遍存在的问题。不适当的清理技术和与硬物接触以及干燥地区风沙的侵袭是造成透明件磨损的主要原因。磨损最明显的影响是改变了光线的反射，降低了透明件的光学性能。确定透明件磨损的程度，可用透明件划伤的密度来衡量，可用特制的并经认可的划伤标准实样进行比较。
当表面损伤成为很普遍时，很多细微划伤密集或表面凹坑将引起散射或漫反射，此时可采用雾度测量的方法来确定磨损的程度。由于划伤的存在，结构完整性和抗冲击性能下降，强度的损失，在设计时应给予考虑，一般用降低初始应力的办法进行补偿。通常用于飞机上的透明材料其抗磨损的能力排列如下：无机玻璃，聚酯,丙烯酸酯碳酸酯。抗磨损能力低的塑料可用防护涂层来改善。最有效的防护方法是在塑料表面层合一层坚硬的面层，层合的结果势必带来重量的增加及结构的复杂性，所以这样的结构很少用于单一的防磨损的目的，而是用于电加热或抗鸟撞等层合结构，同时起着防磨损的作用。5详细要求
5.1透明件的光学性能设计
随着现代飞机性能的不断提高，对飞机风档的要求也愈来愈高，飞机风档是飞行员在起飞、着陆、编队飞行、空中加油、观察、搜索目标及瞄准使用的一个重要的多功能透明部件。因此，风档的光学性能在风档的各项质量指标中占有十分重要的位置，而且透明材料材质本身与透明件的成型与工艺制造均要保证透明件的光学质量要求。5.1.1光学性能要素及其对飞行员的影响5.1.1.1透光度
光线通过透明件后所能得到的光线强度与其初始（未通过玻璃之前）的强度之比值，以百分数表示。
5.1.1.1.1产生原理及影响
光线能量的损失是由于材料内部的吸收与反射作用造成的，而光线的反射则与透明件的安装角有关，安装角增大，入射角减小则表面反射率将减小，从而透光度增大，一直到光线垂直透明件表面时则透光度为最大。此外雾度、划伤等均会影响光线的通过（光线发生散射）而降低了透光度。
透光度在一般光照条件下，对飞行员的影响不是很大，但是在低照度水平的情况（如在黄昏或拂晓时）中飞行时或在低对比度条件下观察物体时，高透光度就显得十分重要，因此，必须认真考虑透明件的透光度而严格要求。5.1.1.1.2透光度的性能指标及其检测标准5
参见GJB2537。
5.1.1.2雾度
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光线通过透明件时发生散射而降低透光度并引起视觉模糊的现象。5.1.1.2.1产生原理及影响
雾度的产生是由于透明件的表面质量（表面抛光、划伤、清洁度等）、材料纯度、观察角、材料厚度和层合玻璃的层数（包括胶片层）等因素而使照射在透明件上的光线发生散射而降低透光度，光线可以在材料表面（由于表面的微观凸凹不平），也可以在材料内部（由于材料的细微杂质、气泡、结石、球晶、尘埃等）发生散射，前者为表面雾度，后者为体积雾度。光线散射又随入射角增大而增加，因此，雾度应保证在最低的限度，但是随着飞行使用时间以及自然环境（如紫外线老化）的影响，透明件的雾度会逐渐增加，它不仅会降低目标与背景的对比度，并减少了发现目标的距离，如雾度增大到一定程度，则会造成在距光源一定角度的目标物明显地失视。5.1.1.2.2雾度的性能指标与检测标准参见GJB2537。
5.1.1.3分辨率
辨别极为接近的二个物体的能力，也就是在二个目标之间相对眼睛的角度很小时，清晰地辨别目标的能力。
5.1.1.3.1产生原理及影响
分辨率是项综合评价参数，透明材料本身的折射率均匀性、应力分布、气泡、杂质颗粒、混浊度、光学畸变、透明件表面加工质量和装配应力等均影响分辨率。如果用于搜索观察瞄准的透明件，就必须保证其分辨率，以能清淅地辨认目标。通常人体肉眼可接受的实标极限分辨率在较好的光照条件下是1毫弧，而且根据经验，这个极限值对于以正常生产工序制造的玻璃透明件是不难达到的。但是在采用拉伸丙稀酸透明材料后，其应力分布的因素大大增加，会使材料的分辨率降低，所以应该予以检查控制。5.1.1.3.2分辨率的性能指标
在较好的光照条件下为1毫弧。
5.1.1.3.3分辨率的图像板鉴定法采用分辨率图像板鉴定被测件的图像分辨率十分方便，即利用角偏差测试光路，在准直镜系统的物镜焦点位置中放入分辨率图像板，此图像板采用标准图案，各条纹组的宽度及每毫米的条纹数均有标准规定，各组（每组有4个呈90°位置交叉的条纹图像）疏密程度不一，均代表着不同的分辨率值，当光线通过被测试件，通过目镜可以观察到最清晰的一组图像，即代表该被测件的分辨率值，查出该组图像所对应的分辨率数值，而其余模糊的各组图像即是由于被测试件的光学不均匀性而恶化了。5.1.1.4光学角偏差
通过透明件后的折射光线与其入射光线之间的夹角。5.1.1.4.1产生原理及影响
光线通过透明件时，由于透明材料表面凹凸起伏或各表面不平行或表面曲度而引起光线的折射，此时光线会在其材料内部产生一种线性平行位移（材料表面平行），但如果透明板材的6
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二个表面的不平行（楔形）或存在曲度则还会产生光学角偏差导致光线方向偏转。通过透明板观察一个物体在其真实和影像方向之间的角度（定义为绝对角偏差）随材料折射率，表面平行度的制造误差和视线人射角的增大而增大，如果透明件外形是双曲度的，那么进入飞行员眼位正前方的所有光线都会有左、右方位和俯仰方向的几何角偏差分量，而且还是曲面玻璃入射点曲率半径的函数。
光学角偏差的大小对飞行员来说十分重要，因为它可能导致飞机相对于地面或某些目标位置的判断失误，同样在武器瞄系统中角偏差值也直接影响着瞄准精度，因此对于透明件的瞄准区域其角偏差更应严格控制。5.1.1.4.2光学角偏差对平显系统瞄准精度的影响对于装备平显的飞机，其瞄准精度将显著地受插入在飞行员视线中的风档透明件光学角偏差的影响。平显组合玻璃上的中心光点（或光圈）是由机内阴极射线管发出直接反射到飞行员的眼中，而目标影像则必须从机外通过风档玻璃经光线折射后投射到平显组合玻璃上，这样目标影像已从它原来的真实位置上移动而中心光点则不受此风档玻璃折射的影响，中心光环和自标位置之间的位置差异，就会引起武器瞄准精度的降低，除非平显能够补偿这种误差。5.1.1.4.3光学角偏差的性能指标与检测标准。参见GJB2537。
5.1.1.5光学畸变
由于平板透明件表面和厚度的不规则变化（厚度不均）或者是曲面透明件的曲率半径变化，使得通过透明件观察物体时，其直线影像形成波纹的变形现象。5.1.1.5.1产生原理及影响
光学畸变主要是由于透明件整个区域光学角偏差的变化而产生的，而引起影像的角偏差不均匀移位，起因于透明材料的折射率不均勾分布，使得一直线影像被折射后形成波纹线，使得真实影像的几何形状、尺寸及其位置全都失真破坏。而折射不均匀通常起因于物理不均匀和化学不均勾，其中风刚化不均匀可能会造成相当大的折射率梯度，当然层合玻璃及塑料胶合层均会带来折射率的起伏而造成光学畸变。5.1.1.5.2光学椅变的分类
通过透明件观察网格背景时，方格形状可归纳成五种基本形态：波纹度；
格线模糊；
透镜效应（放大或缩小状）；
束状效应（发散或收敛状）；
龟裂效应。
但从光学原理上分析可分为两大类：a，局部畸变
这是由于透明板材两个以上表面之间厚度的局部变化或者是其间的材料折射率不均匀所引起的，这种畸变通过一定的努力是可改善消除的。例如透镜效应，这是一种局部放大作用，主要就是透明板二个以上表面之间厚度局部变化所造成的。7
b.固有畸变
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所谓固有的就是无法消除的，这主要是由于曲面玻璃的几何曲率，层合板的层数与厚度，每层折射率的差异以及观察光线的入射角的影响，此外，每层玻璃的制造，组装层合的工艺过程及质量控制方法等对光学畸变均有影响。5.1.1.5.3光学畸变的性能指标与检测标准参见GJB2537。
5.1.1.6重影
5.1.1.6.1光学重影的二种类型：a.舱外重影
舱外光线通过透明件进入座舱，当入射角足够大时，光线会在材料的内外表面之间产生多次反射，从而出现多重的光线图形，通常在夜间经常产生这种双重或多重影像。对于平板风档玻璃而言，只有当入射角大到足以把影像反射回到观察者眼睛中时，才会有重影产生；而对于曲面风档玻璃在大入射角下，更容易引起重影，例如从曲面风档下部（入射角很大）看到的跑道灯就会出现重影，如果玻璃的光学角偏差很大，则这种多重图形的间隔被加大，好像许多目标同时出现。这些现象在设计阶段很难早期发现这种问题，飞行使用中就会给飞行员带来干扰或判断失误。
当前还没有有效的措施来防止多重影像的出现，但为了减少这种影响而应该严格控制光学角偏差的大小。
b.反射重影
由于座舱内部灯光射到透明件上，在透明件内外表之间发生光线多次反射，再反射到观察者眼睛中而引起的，在夜间飞行时，反射重影会给飞行员带来严重干扰，因此，在风档内表面采用防反射涂层，座舱内部用散射光源，以及在座舱内部表面着色，乃至在飞行员的服装上下功夫是控制反射影像的现实方法。5.1.1.6.2光学重影的控制
风档和舱盖外形会产生有害的舱内灯光与外部灯光反射，因此应与内部光源的位置、遮光板和反射表面的方向相协调，以便得到最佳外形。建议采用的风档外形应通过一个有照明的实体模型予以检验，验证点光源与分散照明的不同效应。目前尚无完善合适的方法来检测成型透明件的光学重影生成情况，但是可以采用专门编制的计算机程序，根据光源光线的折射与反射光路对透明件的理论外形进行理论计算与分析，在透明件上找出产生重影的部位，然后将成形透明件安装在样机座舱上，进行实物模拟验证。5.1.1.7双目视差
双眼通过透明件观察目标时的二个角偏差之差值，也即是左右双眼承受不同的光学角偏差。其量值是以相当于人的双眼水平距离的二束平行入射光线的角偏差的差异值。5.1.1.7.1产生原理及影响
过去是作为畸变的一个特殊方面而引入这个概念，目的是为了保证视线通过透明件时不会导致眼的疲劳。人的肉眼在垂直平面中所能允许的最小双目视差不能超过10”，也即在此范围内通过肉眼的聚焦调节能改善或消除此视差，但经常如此调节则肉眼会过度疲劳而影8
HB/Z290-96
响飞行观察，因此必须予以充分注意降低透明件的双目视差。5.1.1.7.2双目视差的性能指标与检测标准参见GJB2537。
5.1.1.8双折射
双折射是某些介质的光学特性，即具有两个不同数值的折射率的特性，它取决于在介质中的光路和介质的光轴之间的夹角。5.1.1.8.1双折射光学原理及其影响双折射是透明材料的一种双重折射性质，亦即将入射光线分成方向不同、传播速度也不同的两组分的性质，当通过透明件观察时会出现一种分布在透明件表面上的光学彩虹图形。在高空中飞行的飞机，风档作为个具体的光学仪器，在强烈的偏振阳光与风档某一部位的光线入射角耦合作用下，不同的折射率会改变光的色彩合成。这种双折射彩色图谱的出现将会降低风档的可视性，直接干扰飞行员的观繁使用，这在确定风档特性时必须予以鉴定。双折射效应的图形、色彩和范围都是随着时间和飞行方向而改变的，尤其是当飞机飞行时，由于气动载荷等的作用将使透明件发生变形而出现彩虹现象，因此设计透明件时须慎重考感其刚度要求。
5.1.1.8.2避免双折射的性能要求不允许产生因透明件内部各种应力、各层厚度的变化和内应力的变化有关联的光学彩虹图形。
5.1.1.8.3双折射的工程检测方法从每个眼位以零方位角通过风档透明件观察或照出彩色照片以符合上述的性能要求。如果采用风档加热元件，应摄出带有加温元件的彩色照片并与不带加温元件的彩色照片作出比较。
5.1.1.9视觉性能
风档应进行视觉检查。不应该有明显弯曲的、模糊的、发散的、收敛的或破碎的网络线，直径小于0.9mm的缺陷，如果不是以成群的方式存在，不会引起视觉削弱则是可以允许的。任何光学缺陷，不论其尺寸大小只要引起视觉削弱的均为不合格。5.1.1.10划伤、气泡、杂质等缺陷大多数透明材料均含有一系列缺陷如气泡等，此外在生产和层合过程中所混杂进去的外来物等，这些缺陷也会不同程度影响飞行员的观察使用，而这些缺陷的显露则依靠着许多透明件的检查方法和观察者的眼睛。当在飞行使用时，出现在飞机透明件表面上的某些划伤与杂质等缺陷及其严重程度是否允许，则大多取决于飞行员或检测人员的主观判断，故必须建立客观的检测标准。
5.1.1.11缺陷的检测方法
一般由检测人员借助放大镜靠肉眼检查，检查起来十分困难。现在这种光学缺陷可以很方便地采用通过透明件观察一个照明的平直白色屏幕的方法来进行，比较先进自动化的是用由计算机控制的超声波无损检测法进行。5.1.2风档透明件光学性能的综合分析9
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