JTG H20-2007 Highway Performance Assessment Guidelines.
1. 我国现代公路发展概况
公路，古已有之，是伴随着人类的生产活动而产生的。最早的路是由人践踏而成的小径。东汉训诂书《释名》解释道路为“道，蹈也，路，露也，人所践蹈而露见也"。
纵观我国公路的发展历程，大致经历了三个阶段，即:古代道路、近代道路和现代公路。
其中,古代道路发展大致是从公元前21世纪至公元1911年这段时间:近代道路则是1912至1949年: 1949 年新中国成立后，便进入了我国现代公路的发展时期。
我国现代公路的发展大体可以分为三个阶段。
1.1 发餍初期(1949-1984年)
这-阶段，我国先后经历了建国初的国民经济恢复时期、第-一个五年计划时期、大跃进和国民经济调整时期、十年动乱和改革开放初期。全国的政治、经济和社会发展状况较为复杂，变动频繁。公路作为国家的公益性基础设施，在得到政府和社会各界重视的同时，也受到了整体政治、经济形势的影响，无论是发展的速度和质量均无法与随后的各个发展阶段相比。
建国初始，国家就颁布了一系列有关 公路建设的重要文件，并进行了全国公路普查,对解放前修建的全国约8万公里的公路进行了恢复和改善。1950年3月政务院颁布了《关于1950年公路工作的决定》，对各级管理机构的设置提出了要求，进- -步明确了建国初期公路工作的方针政策: 1950 年7月，交通部颁发了《公路养路费征收暂行办法(草案)》，从此我国公路建设和养护有了稳定的资金来源: 1951 年5月政务院发布了《关于1951年民工整修公路的暂行规定),民工建勤建路券路制度以国家法令的形式确定下来。这些政策对新中国公路事业的发展发挥了重要作用。到1952 年，全国建立了部、省、地、县四级交通部门和公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍.截至1953年底，公路通车里程达12.6 万公里，有路面里程达5.5万公里。进入第一个五年计划(1953~1957年)后，我国公路开始稳步发展。5年内，公路通车里程和有路面里程都增长了1倍,分别达到25.4万公里和12.1万公里.桥梁达3.5万座、5.1万延米。到“大跃进”和国民经济调整时期(1958~ 1966年)，公路数量猛增。截至1965年底，公路通车里程达51.4万公里，有路面里程达30.5万公里，桥梁达10.4 万座、156.6 万延米，公路绿化里程达18万公里。即使在十年动乱(1966~ 1976年)期间，我国的公路建设仍有长足的发展，特别是渣油路面发展较快，10 年增长了10 万公里。

公路工程标准规范理解与应用丛书JTGH20-2007
公路技术状况评定指南
Highway Performance Assessment Guidelines赵怀志李强
程珊珊潘玉利
人民交通出版社
公路技术状况评定指南
交通部公路科学研究院
公路养护管理研究中心
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第一章绪论
1.我国现代公路发展概况，
2.我国公路养护管理现状.
3.我国公路养护管理的发展趋势第二章公路损坏分类与识别
2.路基损坏类型及识别
3.路面损坏类型及识别
4.桥隧构造物破损类型及识别
5.沿线设施破损类型及识别
第三章公路技术状况评价指标
2.国外评价指标
3.国内评价指标
4.MQI指标体系
第四章公路技术状况检测方法
2.路面损坏状况检测
3.道路平整度检测
4.路面车辙检测
5.路面抗滑性能检测
6.路面结构强度检测
7.路基、桥隧构造物和沿线设施状况调查8.检测与调查频率
第五章公路技术状况评定
2.公路技术状况评价（MQI）
3.路面使用性能评价（PQI）
4.路基状况评价（SCI）
5.桥隧构造物状况评价（BCI）
6.沿线设施状况评价（TCI）
7.公路技术状况评定..
第六章路况评定系统（MQI）
2.主要功能
3.系统编码
4.基本信息
5.路况数据
6.等级评定
6.设备检测数据接口，
7.数据维护
第七章公路养护科学决策模式
2.国外公路管理技术发展回顾
3.我国的技术能力.
4.公路养护科学决策模式.
5.公路养护规划
6.公路养护计划
第八章科学养护决策实例
2.路况检测
3.养护决策
参考资料
第一章绪论
1我国现代公路发展概况
公路，古已有之，是伴随着人类的生产活动而产生的。最早的路是由人践踏而成的小径。东汉训话书《释名》解释道路为“道，蹈也，路，露也，人所践蹈而露见也”。纵观我国公路的发展历程，大致经历了三个阶段，即：古代道路、近代道路和现代公路。其中，古代道路发展大致是从公元前21世纪至公元1911年这段时间：近代道路则是1912至1949年；1949年新中国成立后，便进入了我国现代公路的发展时期。我国现代公路的发展大体可以分为三个阶段。1.1发展初期（1949~1984年）
这一阶段，我国先后经历了建国初的国民经济恢复时期、第一个五年计划时期、大跃进和国民经济调整时期、十年动乱和改革开放初期。全国的政治、经济和社会发展状况较为复杂，变动频繁。公路作为国家的公益性基础设施，在得到政府和社会各界重视的同时，也受到了整体政治、经济形势的影响，无论是发展的速度和质量均无法与随后的各入发展阶段相比。
建国初始，国家就颁布了一系列有关公路建设的重要文件，并进行了全国公路普查，对解放前修建的全国约8万公里的公路进行了恢复和改善。1950年3月政务院颁布了《关于1950年公路工作的决定》，对各级管理机构的设置提出了要求，进一步明确了建国初期公路工作的方针政策；1950年7月，交通部颁发了《公路养路费征收暂行办法(草案)》，从此我国公路建设和养护有了稳定的资金来源：1951年5月政务院发布了《关于1951年民工整修公路的暂行规定》，民工建勤建路养路制度以国家法令的形式确定下来。这些政策对新中国公路事业的发展发挥了重要作用。到1952年，全国建立了部、省、地、县四级交通部门和公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。截至1953年底，公路通车里程达12.6万公里，有路面里程达5.5万公里。进入第一个五年计划（1953～1957年）后，我国公路开始稳步发展。5年内，公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万公里和12.1万公里。桥梁达3.5万座、55.1万延米。到“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），公路数量猛增。截至1965年底，公路通车里程达51.4万公里，有路面里程达30.5万公里，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万公里。即使在十年动乱（1966～1976年）期间，我国的公路建设仍有长足的发展，特别是渣油路面发展较快，10年增长了10万公里。绪论
1977年党的十一届三中全会后，我国进入了改革开放的新时期。随着商品经济和社会各项事业的全面发展，人流、物流运输空前活跃，公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和重视。但是，由于发展基础差、国家财力有限等因素，公路建设速度根本无法满足国民经济和社会发展需要，公路网的里程、密度、标准和整体服务水平不能适应经济发展和人民群众出行需要，公路交通一度成为制约国民经济和社会发展的瓶颈。坐车难、运货难的现象也随之出现1.2平稳发展期（1985~1997年）1984年12月25日，国务院第54次常务会议，针对我国当时交通运输日益紧张，公路建设需要加快发展的现状，对公路建设和资金来源提出了七点意见。其中的三条意见成为后来支撑中国公路长期快速发展的重要政策基础。即：适当提高养路费征收标准，增加部分全部用于公路建设：开征车辆购置附加费（即现在的车辆购置税）全部用于公路建设；充许贷款修路、收费还贷。这几项政策的出台和实施，建立了公路建设筹资新机制，极大调动了地方政府和社会各界投资公路建设的积极性，有效缓解了公路建设资金严重不足的矛盾。此后，我国现代公路进入了平稳、快速发展的新时期。1987年10月，国务院颁布了《中华人民共和国公路管理条例》，规定我国公路工作实行统一领导、分级管理原则；国道、省道由省、自治区、直辖市公路主管部门负责修建、养护和管理，县乡道路分别由县乡人民政府负责修建、养护和管理；并将国家有关养路费、车购税、通行费的征收政策上升为法规。《条例》的颁布实施再次有力推动了全国公路工作，开创了“以法建路、以法治路”的新局面。1988年底，沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史，同时拉开了我国高速公路快速发展的序幕。1992年，国务院批准了交通部提出的“五纵七横”国道主干线系统规划并开始实施，为进一步加快我国高等级公路建设奠定了坚实基础。在这一规划的指导下，沈大、京津塘、京石、济青、成渝、沪宁、太旧、长四、广深等一大批里程长、影响大的高速公路路段相继建成通车。随着公路建设事业的平稳、快速发展，公路科学技术研究也取得了巨大进步，与公路建设、设计、养护相关的技术标准、规范体系初步形成。经过努力，到1997年底，全国公路总里程达122.6万公里，其中高速公路4771公里，一、二级汽车专用公路1.96万公里。公路密度达12.8公里/百平方公里，全国所有的县、98%的乡镇、81%的行政村都通了公路。一个干支衔接、布局合理、联接城乡的全国公路网络初步形成。公路交通对国民经济的瓶颈制约作用得到了有效缓解。1.3高速发展期（1998年以来）
1998年，为应对东南亚金融危机，我国开始实施积极的财政政策，进一步加大了公路建设投资，为我国现代公路的持续、高速发展提供了难得的历史机遇，公路建设进绪论
入了发展高峰期。经过近十年的努力，我国公路无论在总量上还是在质量上都实现了重大突破，取得了举世瞩目的成就。这一阶段，公路发展的特点主要体现在5个方面。1）公路建设投资屡创历史新高。1998年6月，交通部在福建省福州市召开了全国加快公路建设工作座谈会，当时的国务院副总理吴邦国参加了会议，对应对东南亚金融危机、进一步加快公路建设工作进行了专门部署。当年，全国公路建设创记录地完成投资2118亿元，是1997年的1.68倍：全国新增公路总里程达5.21万公里，其中新增高速公路2390公里。此后，全国公路建设投资逐年攀升，屡创历史新高。2006年全国公路建设投资达到了6231.05亿元，一年的投资就已超过了从建国到1997年间49年的公路建设投资总和。1998至2006年的9年间年均公路建设投资增长率达21%。2）高速公路发展迅速。10年来，全国高速公路里程以平均每年近5000公里的速度快速增长，创造了世界高速公路发展史上的奇迹。先后建成了以京珠、京沪、京沈、连霍等为代表的长距离、跨省区高速公路主通道，标志着我国高速公路发展进入了联网成片的新阶段。2004年国务院批准了总里程为8.5万公里的《国家高速公路网规划》，进一步促进了我国高速公路的发展。到2007年底，全国高速公路通车里程达5.4万公里，仅次于美国，稳居世界第二；全国五纵七横国道主干线基本建成，比规划提前了13年：除西藏省自治区外，全国30个省（自治区、直辖市）都通了高速公路，以高速公路为骨架的全国公路网已基本构成，为中国经济的持续、快速发展起到了强大的动力支持。3）路网整体水平和公路通行能力有了明显提高。截止2006年底，我国公路总里程达345.7万公里。从技术等级看，二级以上公路里程不断攀升，总里程已达35.33万公里，比1997年末增加了22.23万公里，二级以上公路占路网比重为10.2%。从路面状况看，沥青和水泥路面里程已达到99.65万公里，占路网比重为28.8%；从路网密度看，按国土面积和人口计算的公路密度逐年提高，公路密度已达到36公里/百平方公里，比1997年末提高了23.2公里。公路网的综合服务功能、通行能力、行车速度及舒适性都有了明显提高。
4）农村公路得到了全面发展。1999年，国家发改委和交通部联合颁布了《关于加快农村公路发展的若干意见》，并开始在全国重点组织实施西部地区通县沥青（水泥）路、全国县际及农村公路改造工程和乡村“通达工程\等农村公路专项建设计划。2003年，根据党中央和国务院的整体部署，交通部进一步调整了农村公路投资政策，提出“修好农村路，服务城镇化，让农民兄第走上沥青水泥路”的战略自标，大幅度提高农村公路投资规模，在全国掀起了农村公路建设高潮。2005年初，国务院又通过了《农村公路建设规划》，确定了2020年前我国农村公路的发展目标。在这一系列政策的引导下，2003至2006年的4年间，全国新改建农村公路达87万公里，其中沥青（水泥）路58万公，是建国头53年建成沥青（水泥）路的2倍。到2006年底，全国农村公路通车总里程达302.61万公里，有98.3%的乡镇、86.4%的建制村通了公路。广大农村地区的公路出行条件得到了全面改善，
5）公路桥梁建设水平进入世界先进行列。到2006年底，全国共有各类公路桥梁53.36万座，2039.91万延米。特别是，1998年以来，在大江、大河和海湾地区建成了一批在国内外具有重要影响的桥梁。如主跨628米的斜拉桥南京长江二桥（居世界第三）主跨为1385米的悬索桥江阴长江大桥（居世界第四），润扬长江公路大桥主跨为1490米的悬索桥（位于世界第三），在建的苏通长江公路大桥，为主跨1088米的斜拉桥，建成后将在同类桥梁中位于世界第一。这些桥梁的建成，标志着中国公路桥梁建设水平已经步入世界先进行列。
经过半个多世纪的努力，我国现代公路发展取得了举世瞩目的巨大成就。现在一个以北京为中心、由大小经济特区向外辐射、以高等级公路为主骨架，从沿海向内地扩展，联接全国各经济中心、四通八达的公路网已基本形成。2、我国公路养护管理现状
2.1公路管理体制
我国现行的公路管理体制是按照“统一领导、分级管理”的原则建立起来。公路建设、养护和管理的事权均以地方为主。总体看，已经形成中央、省、地、县四级较为健全的公路管理体系，基本模式是：交通部主管全国公路工作，主要从事法律法规、宏观政策、国道规划、技术标准和业务上指导各地的公路工作。省、自治区、直辖市人民政府设立交通厅（局、委），负责辖区内公路的建设、养护和管理，具体管理工作由交通厅（局、委）下设的公路局（处）、高速公路管理局（公司）等机构负责。各地市以下机构基本与省级机构对应设置，地市级、县级政府设交通局，在地市级交通局下设公路总段（局、分局、处）。县级设公路段（局、分局、站）。部分乡镇政府还设有交通管理站（所），业务上接受县交通局领导。各地的公路管理机构设置、运行模式均有不同程度的差别，不尽相同。下面分别从高速公路、普通干线公路和县乡公路三方面对各地的公路管理模式作简要描述。
1）高速公路。我国高速公路的管理是伴随着1988年我国第一条高速公路的工通车相应产生的。尽管经历了近二十年的时间，由于其投资主体的多元化以及作为收费公路的特殊性，从融资、建设到运营管理，各省（市）形成了多种管理模式，显示出较为复杂的局面。目前主要呈现以国有高速公路集团公司和高速公路管理局为主体，以非国有公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展态势。归纳起来，大致可分为三种模式。
第一种是组建省政府授权并直接领导的国有独资性质的高速公路集团公司。这种模式下的高速公路集团公司一般归省国有资产管理机构统一管理，直属省政府领导，基本脱离了与省交通厅的行政隶属关系，绪论
第二种是组建由省交通厅领导的高速公路融资实体。省交通厅将辖区内高速公路予以整合，成立独资或控股的公路经营集团公司。第三种是组建事业性质的高速公路管理局或者其它类似的事业机构。这种管理模式下，省交通厅下设省高速公路管理局对全省绝大部分的高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政和其它管理工作；其余路段由企业负责经营，高管局负责行业管理。此外，以转让经营权、BOT、TOT为代表的特许经营模式，例如某些高速公路路段由非国有独资或控股的民营、外资股份公司管理，另一些由经股份制改造并在资本市场上市的公众公司管理等，也成为以上三种模式的有益补充。目前我国高速公路的管理模式如图所示。
公路管理体制
事业制
公司制
一厅两局
一厅一局
非国有公司
国有公司
隶属省政府
隶属交通厅
图1-1我国现行高速公路管理体制的组成结构上市公司
非上市公司
上市公司
非上市公司
2）普通国省干线公路。这主要是指除高速公路以外的国省干线公路，目前这部分公路的总里程约为38万公里。按照省和地市级公路管理机构之间的关系划分，全国主要有三种管理模式。
条条管理：省级公路管理机构直接负责国道、省道及部分重要县道的建设、养护和其他管理。地市公路总段（局、分局、处）、县公路段（局、分局、站）的人、财、物由省公路局实行垂直管理。县乡道路以地（市）交通局为主实施规划、设计、建设和养护管理，省公路局给予技术指导和一定的资金补助。块块管理：省交通厅公路局只是在业务上对各地市公路管理机构实施归口管理和指导。地市公路管理机构的人、财、物均在地方政府，受各地市交通局管理。养路费由省交通厅根据收入情况，在各地市间切块包干，建养计划按区域制定并落实。地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，一般来说包括两种，即地市以下垂直管理和条块结合管理。
条块结合：一般是省公路管理部门将国省干线公路的管理下放到地市，但计划、财权在省级公路管理机构。地市公路管理部门的包括人事权在内的行政领导归属当地政府。县乡公路仍由地市、县交通部门负责。3）农公路。自前，全国农村公路总里程约为302公里，其中部分重要的县乡道公路和普通国省道一起由地市、县公路管理部门代管，其余县道建设、养护和管理工作由市、县政府负责，乡道的建设、养护和管理由乡镇政府负责。2005年9月国务院办公厅颁布了《农村公路管理养护体制改革方案》，指出农村公路包括县、乡、村道并明确了“以县为主、乡村配合”的管理养护体制。特别需要提出的是，尽管我国村道总里程在公路网中占了很大比重，但是由于《公路法》没有明确其身份，目前村道主要还是由村委会负责建设，养护工作局限于群众突击和季节性养护，路政管理也基本未开展。
2.2公路养护机制
1990年以前，中国大陆的公路养护实行的是行业内部封闭运行的生产模式，养护工程的计划由公路管理机构制定下达，经费由公路管理机构按计划划拨，施工由隶属于公路管理机构的工程队或道班（工区）实施，质量监督由公路管理机构负责，公路养护从计划、施工到质量控制全部由各级公路管理机构承担。1990年以后，随着社会主义市场经济体制的逐步确立和完善，情况开始出现了变化。交通部提出要实行“管养分开，事企分开”。据此，各地开始对原有的养护生产运行模式进行改革。改革的主要内容包括：
1）实施管养分离，培育市场主体。打破原有的“管养一体，事企一家”组织模式。根据《公路法》的要求，按照精简、统一、效能的原则，重新确定各级公路管理机构的职能，重新核定编制。公路管理机构定位于负责全省公路规划、建设、养护、路政管理、收费管理等行政管理工作的职能机构，从各种生产、经营性事务中解脱出来。将原来附属于管理机构的各种材料场、工程队、养护道班、学校、杂志社、医院等生产经营单位彻底剥离出去，逐步实现“管养分离、事企分开”，使公路管理机构能够专心一意做好各项行政管理事务。
对分离出去的生产经营单位（包括养护生产单位）进行清产核资，完成两个置换，即：职工身份置换和国有资产置换。并按照产权清晰、责权明确、管理科学的现代企业制度要求对其进行改造，使之成为自主经营、自负盈号、自主发展的独立法人实体，自由参与市场竞争。考虑到公路养护生产单位的公益性特点，以及技术含量低、市场竞争力差的实际情况，各地普遍采取了“送上马、扶一程”的做法，一定时期内给予了必要的技术、资金、设备支持。
2）推行招标养护，营造市场环境。改革原有的养护任务分配方式，积极推行招标养护。打破地区、行业的界限，将所有养护工程项目进行社会公开招标，择优选择养护队伍。
在改革的初始阶段，为了扶持新组建的养护企业，一些地方根据养护工程的类别，采取不同司的管理办法。对于公路改建、大中修工程，实行全社会公开招标。对于公路小修保养工程，在过渡期内（一般为3年）实行行业内或一定地域范围内的招标或邀标养护。努力营造公开、公平、公正的自由竞争环境。3）改革管理方式，规范养护市场。改革各级公路管理机构的管理内容和方式，将工作重点从管过程转变为管结果。即从管生产、管施工转变为管市场、管质量。首先把好养护市场的准入关，建立“优胜劣汰”的退出机制，引导公路养护企业走上规模化、机械化的发展轨道。同时，建立和完善相关质量标准，在养护合同中明确养护质量的量化指标。并逐步探索建立一套科学、高效的质量监控、评价、惩罚机制。由于上述改革触及到体制、机制、制度等深层次矛盾，加之受国家配套政策、市场发育程度、区域经济水平、改革成本等多种因素的影响，使得这项工作呈现出一定复杂性和艰巨性，发展也很不平衡。总体上看，目前全国的整体改革进程与实现“管养分开、事企分离“的总体改革目标相比，还有相当的差距，大都数省份仍处于过渡阶段。但是，经过十多年的努力，原有的“大锅饭、铁饭碗”的养护模式已被彻底打破，养护生产中的竞争机制开始初步形成。特别是东部经济发达地区，以上海、江苏、浙江等省市为代表。这些省市经济实力较强，思想观念超前，推进改革的基础较好。它们一般通过支付较高的改革成本（如补缴社会保险费用，接续社会保障关系，支付身份置换经济补偿金等），在较短的时间内实现了养护管理与养护生产分离，将具有企业职能的养护作业单位从事业单位中剥离改企，推向市场。上海市改革更为迅速，已深入到产权变革和中介机构组织招标的层面，部分养护企业所有制结构已实现了由国有控股向混合所有制与民营所有制方向转变。其它不具备条件的中西部省份，虽然改革还不彻底，但养护生产单位与管理单位也已从职能上进行了分离，养护生产通过内部模拟市场等方式初步引入了竞争机制；对具备转企的单位实行了改制，不具备转企的单位仍保留事业性质，但实行企业化运行。这种改革，虽然具有过渡性质，但实事求是，因地制宜，维护了改革、发展、稳定大局。
2.3存在的主要问题
新中国成立后，特别是改革开放以来，我国的公路养护管理工作得到了快速发展，取得了很大成就。但是，目前我国的公路养护管理总体上还处于较低水平，与国际先进水平相比，仍然存在较大差距，无法适应人们日益增长的多样化出行需求，主要体现在五个方面：
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