LYJ 113-1992林区公路路线设计规范

中华人民共和国林业行业标准
LYJ113-92
林区公路路线设计规范
DesignSpecificationof RodaforForestHighway1993-2-25发布
中华人民共和国林业部
1993-7-1实施
关于发布《林区公路路线工程设计规范》等三项行业标准的通知林计通字（1993）13号
各省、自治区、直辖市和计划单列市林业厅局，江苏省、青海省、天津市农林厅局，上海市农业局，西藏自治区农牧林委，黑龙江省森工总局，新疆生产建设兵团林业局，大兴安岭林业公司，内蒙古大兴安岭林管局，林业部各直属勘察设计单位：根据国家计委计综（1986）450号文下达的标准规范编制任务，由林业部西南林业勘察设计院主持编制的《林区公路路线设计规范》（LYJ113一92)、《林区公路路基设计规范》（LYJ114一92)、《林区公路路面设计规范》（LYJ131一92)现已完成，经审查，特批准为行业标准，自一九九三年七月一日起实行。上述规范的管理单位为主编单位。该规范由林业部西南林业勘察设计院组织出版发行。中华人民共和国林业部
一九九三年二月十五日
主要符号
A—回旋线的参数（m）
B一未加宽前的路面宽度（m）
—路基宽度（m）
b圆曲线部分路面加宽值（m）
b修正后圆曲线起、终点处路面加宽值（m）bi—汽车同后轴两组车轮最大距离（m）C错车道的渐宽段长度（m）
C—尽端式回车道第一级渐宽段长度（m）C—尽端式回车道第二级渐宽段长度（m）C兼顾式回车道的渐宽段长度（m）E-—竖曲线顶点竖距（m）
相应于汽车最小转弯半径R的曲线加宽值（m）G路肩宽度：平原微丘0.75m，山岭重丘0.5mH一限界净高：一般为4.5m，重型车运原条可采用5.0mh——最大横净距（m）
△纵披代数差的绝对值（%）
K-—回车道尽端车挡长度，采用2.0mK—车轮外缘距回车道边缘的距离，采用0.2mL—平曲线长（m）
竖曲线长（m）
一规定的超高加宽缓和段长度（m）错车道的有效长度（m）
L圆曲线长度（m）
曲线内侧行驶轨迹的长度（m）
-回车道有效长度（m）
-回旋线上某点到原点的曲线长（m）1
回旋线长度（m）
1一一圆曲线起、终点至切点的距离（m）M—回车道总宽度（m）
R——圆曲线半径（m）
竖曲线半径（m）
汽车最小转弯半径（m）
需加宽路肩时的加宽值（m）
R—曲线内侧行驶勒迹的半径（m）r
回旋线上某点的曲线半径（m）
视距（m）
T一竖曲线切线长（m）
路基宽度（包括曲线部分加宽）（m）Wz回车道车挡宽度（m）
错车道宽度（m）
W——错车道加宽值（m）
公路转角（度）
一路面加宽边缘线与未加宽路面边缘线的夹角（度）β一回旋线角（度）
一视距线所对的圆心角（度）
第一章总则
第1.0.1条本规范根据中华人民共和国林业部部标准《林区公路工程技术标准》（LYJ104—88）所规定的原则和主要技术指标编制。第1.0.2条本规范适用于林区内新建和改建的汽车运材公路和营林、防火公路以及凡采用《林区公路工程技术标准》的其它林区公路的路线设计。第1.0.3条林区公路的路线设计应根据森林经营、木材生产、综合利用及多种经营等的需要，以及该公路在路网中的性质、任务和使用期确定等级；了解其功能要求，调查地形、地质、水文、筑路材料等条件，通过综合分析，认真进行方案比选，确定路线走向和技术指标，设计中应妥善处理长远与当前、整体与局部、营林与采伐，公路建设与其它各业的关系。第1.0.4条林区公路路线设计必须符合国家森林法及有关土地管理、环境保护、水土保持等法规的要求。设计中应不占或少占农田，不拆或少拆房屋；宜结合农田水利建设：对开采土、石、砂料的场地和废方应要善处理，并应不破环或少破环有林地第1.0.5条林区公路应尽可能通过资源中心，以扩大吸引量，减少修建里程，缩短平均运输距离。第1.0.6条林区公路的平、纵、横三面应进行综合设计，做到平面顺适、纵坡均衡、横面合理。并应避免采用极限指标，尤其是各项极限指标的重叠。一级公路应选用组合较好的技术指标，在条件许可时，宜按本规范第七章线形设计的要求执行。其它各级公路应注重工程的经济性，并应满足采伐、集材、运输各工艺的衔接和营林等功能的需要。第1.0.7条改建的林区公路的路线设计，应符合利用和改造相结合的原则和本规范中规定的公路等级标准，合理、充分地利用原有工程.如必须废弃或降低指标迁就利用时，应进行技术指标的论证和方案的比选。
第1.0.8条林区公路工程的分期分段修建应按森林经营和总体设计路网布置的要求确定该路的等级，并按此进行分段建设。
第1.0.9条林区公路应避免穿过村镇，当必须穿过时，也不得采用极限的技术指标，并应有良好的视觉和足够的视距。
第二章
分级与等级的选用
第一节分级
第2.1.1条林区公路根据其单向年运输能力、运材方式及地形类别进行分级.表2.1.1所列各级公路的通过能力，除满足所列的年运（材）量外，尚能满足其它林业生产建设和一般情况下的地方运量的要求。
运材方式
林区公路分级及单向年运输能力（万吨）原
平原、微丘
山岭、重丘
原木及其它各类林业公路
平原、微丘
山岭、重丘
第2.1.2条设计行车速度是设计公路各项几何要素的基本技术指标，并以此作为建立其相互关系的依据。各级公路的设计行车速度，规定如表2.1.2。设计行车速度（km/h）
第二节
平原、微丘
公路等级的选用
第2.2.1条确定林区公路等级的主要依据是年运输量或其他功能要求表2.1.2
山岭、重丘
级林区公路适用于森工企业年运材量大于等于10万吨的干线：大片林区营林防火公路的干线：营林局（场）、自然保护区、森林公园等林业公路交通量大的干线路段。二级林区公路适用于森工企业年运材量小于10万吨的干线；营林防火公路干线：营林局（场），自然保护区、森林公园等林业公路的干线。三级林区公路，适用于各类支线。四级林区公路适用于各类岔线。第2.2.2条各级公路所能适应的年运材量是指达到林业企业设计年产量时，该公路所吸引（承担）的全年的运材重量。木材重量每立方米可按1吨计。与其它企业和地方合办的林区内公路应综合考虑。当选用其它标准时，其各项技术指标应满足林业生产、经营的需要。
第2.2.3条为使公路的技术指标保持相对均衡、连续，同一条路线因年运量或地形类别的不同而采用不同等级或设计行车速度时，其路段长度不宜过短。一、二级公路不宜小于5km，其它不宜小于3km。在同一条干线上，若在相同的地形分区范围内因年运量不同而选用不同公路等级时，相邻设计路段等5
级差不应超过一级。若公路等级相同而地形类别不同时，同一条线相邻设计路段的设计行车速度相差较大，应在衔接处前后的一段路线范围内，结合地形与年运量的逐渐变化，使其技术指标亦随之由高向低，或由低向高逐渐过渡，避免出现突变。第2.2.4条交岔点或不同设计路段相互的衔接点，原则上应设置于年运量发生较大变化处，并能明显判断前方将改变行车速度和方向处。第三章
选线原则
第一节
一般规定
第3.1.1条林区公路基本走向的选择，应根据林业局（场）总体设计中的路网布置或设计任务书所确定的路线总方向，控制点、等级、使用性质及其在路网中的作用，结合资源分布、集材作业、经营措施和地方交通的布局，以及地形、地质，水文、气象等自然条件，通过经济技术比较，确定合理的路线方案。第3.1.2条路线设计在满足行车安全、顺适的前提下，应做到工程量小、造价低、运营费省、便于施工和养护。
第3.1.3条选线时，应处理好路与桥的关系。大、中桥桥位要路桥综合考虑，原则上应服从路线的总方向，可作为路线走向的主要控制点：小桥涵位置应服从路线走向。第3.1.4条选线时，应对工程地质和水文地质进行深入勘察，了解它们的性状及其对公路工程的影响。路线经过不良地质地段，应采取避绕与处理措施。当必须穿过时，应选择合适的部位，缩短穿越长度，并应采取必要的工程措施。
第3.1.5条选线时，路线宜选在洪泛区外，当必须通过时，桥梁、路基应有足够的高度，路基边坡应采取防护措施。
第3.1.6条森林公园、自然保护区或营林防火公路的选线，应结合各自特点和各类设施综合考虑。第3.1.7条通过名胜、风景，古迹地区时，应注意与周围环境、自然景观相协调。严禁损坏重要历史古迹，注意保护名木，古树和珍稀树种。第二节
区域选线
第3.2.1条平原、微丘区的选线
平原区选线应采用较高的技术指标。平面线形既不片面追求长直线，也不应轻易转弯。在接近林缘和进入林地时应考虑森林植物对公路水文地质的影响：在避让局部障碍物时应注重线形的舒顺。微丘区选线应利用地形协调平、纵线形的组合，既不应过分迁就微小地形，造成不必要的曲折线形、也不应过分追求直线，造成不必要的起伏线形第3.2.2条重丘区的选线
重丘区选线的技术要求：
1.应避免陡坡和连续的长陡坡、起伏短促的锯齿形坡及阻碍视线的坡差过大的反向坡。干线宜与地形大致相适应，不要迁就微小地形；支、岔线则可有适当的转折和起伏，以节省工程费用。2.在选择路线平、纵面位置的同时，应注意横向填挖的平衡。横坡较缓的地段，可采用半填半挖或填多于挖的路基：横坡较陡的地段，可采用全挖或挖多于填的路基。应重视纵向土、石方的调配，以减少废方和借方。
3.冲沟比较发育的地段，可采用绕避方案：对具有冲积现象的地段，可在沟口处跨越或低线穿越。第3.2.3条山岭区的选线
一、沿河线
沿河线，应结合森林经营、资源分布、地形、地质等条件，处理好河岸的选择、线位高低和跨河换岸地点三者间的关系
1.河岸选择：路线应选择在森林资源多、木材作业量大，便利集材和支岔线衔接，地形宽坦，有阶地可利用，水文及地质条件较好的一岸；在积雪和冰冻地区宜选在阳坡和迎风的一岸。2.线位高低：在满足路基设计标高的前提下，为便于木材生产、提高线形质量、便利施工和养护等，线位宜低不宜高：但对陡崖、滑，碎落等地质不良地段，应结合公路等级和工程经济来选定。3.跨河换岸地点：因资源分布或为避绕农田、不利地形和不良地质地段需跨河换岸时，应慎重选择桥位和引线。
4.对下列局部地段的要求：
临河陡崖地段，采用高线位方案时，应注意纵面高低过渡的均匀：当采用低线位方案时，应注意废方堵河、改变水流方向和拾高水位的影响。如为木材流送河道，还应考虑大块废右堵河以及冲刷或淤积对木材流送的影响问题。
鸡爪地形地段，采用直接穿越方案时，宜在下部设线，切忌直穿鸡爪中部造成高填深挖急流、跌水河段，如地形允许可选择适宜纵坡顺河降低线位，避免在陡峻的山腰设线，当河床比降超过充许的纵坡时，可充分利用地形展线以克服高差。迁回河曲的突出山嘴，可采用深路堑，必要时亦可考虑短隧道或半山方案，但应注意废方弃置问题：对迁回河弯地段，应视河道情况，采取改河或压缩河滩填筑路基，但必须对临水一侧采取防护措施。二、越岭线
越岭线应以纵断面为主导，选线时要处理好现口选择、过岭标高和业口两侧路线展线方案三者间的关系：1.垭口选择：垭口是越岭线的主要控制点。垭口的确定应在符合路线基本走向的情况下，综合地形、地质、气候等条件，从可能通过的垭口中，选择标高较低和两侧利于展线的口：对于娅口虽高，但山体薄窄的分水岭，采用深路望或过岭隧道方案有可能成为更合适的越岭位置时，亦应予以比选。2.过岭标高：过岭标高是越岭线布局的重要控制因素，不同的标高会出现不同的展线方案。除宽而厚的垭口宜以浅挖或不挖方式过岭外，一般常用深挖方式过岭：当挖深超过20米时，则应与隧道方案进行比较。
3.口两侧展线方案：首先应考虑自然展线，不得已时方采用回头展线。回头展线应利用山谷（主沟、7
侧沟）、支脉（山嘴、山脊）和平缓山坡等有利地形，并应避免在一个山坡上布设较多和相距很近的回头曲线。
4.越岭路线的纵坡应力求均勾。平均纵坡及坡长限制均应按规定设置，并不宜设置反坡三、山脊线
1.控制域口的选择：分水岭方向顺直、起伏不大时，每个垭口均可暂定为控制点：地形复杂、起伏较大且较频紧，各垭口高低态殊时，应以低口作为控制点，而突出的高亚口可以舍去：在有支脉横隔时，对相距不远、并排的几个垭口，只选择其中一个与前后联系条件较好的垭口作为控制垭口。2.侧坡的选择：应根据分水岭两侧的森林资源分布和公路吸引范围情况结合地形、地质、气候等因素考虑。如两侧吸引资源相差不多，且分水岭宽阔、起伏不大时，路线宜设在分水岭顶部；否则若分水岭狭窄、起伏较大时应选择坡面整齐，横坡较缓，地质、水文情况良好，积雪、冰冻和支脉分布较少的一侧；当两侧吸引资源相差悬殊时，应首先考虑森林资源多、吸引范围广的一侧。3.控制垭口间的平均纵玻：两控制口间应力求距离短捷、纵玻平缓。若控制口间平均纵坡超过规定，则应视具体地形、地质条件，采用深挖、旱桥、隧道等工程措施来提高低域口或降低高域口的标高，也可利用侧坡、山脊有利地形展线。第3.2.4条多年冻土及边缘地区的选线1.冻胀性土壤的多年冻士区的路线一般采用保护多年冻士的原则。应以填方通过，切总低填浅挖、半填半挖或不填不挖。在条件受限制时，应缩短其段落长度，并采取必要的工程措施，以保护多年冻土。2.路线宜选在乎缓、干燥、向阳和积雪轻微的山坡。3.路线应选在路基基底土质良好的地段。4.对沿大河走向的路线，宜选择在河流融区内不受洪水影响的阶地上：应避免沿融区附近的多年冻士边缘定线，争取以最短的距离通过边缘地带，5.在冻土沼泽或埋藏冰地段，路线宜从上方较窄、较薄处通过；在冰丘、冰椎，涎流冰或热溶滑地段，路线宜在下方一定距离之外绕行，并适当考虑防护措施。第三节地质选线
第3.3.1条对于四级公路，经过技术经济比较，可采用容许短时间阻车的临时性措施以穿越方案通过不良地质地段。
第3.3.2条对于大、中型滑坡或崩塌性滑坡，新建公路应采取绕避方案：改建公路要从政治、经济以及施工、运营、养护等方面对绕避或局部移线与整治两种方案进行比较。对于小型滑坡，可不必绕避。但应注意调整路线平面位置，争取工程量小、施工方便、经济合理的方案.采用穿越方案时，应遵守顶部挖，舌部填，中部不挖不填的原则。第3.3.3条泥石流地段选线应视泥石流的规模大小、处治难易及其对公路的危害程度，结合路线等级和使用性质，分清主次，避重就轻：并根据路线跨越泥石流的不同区段采取必要的工程措施。选线时应8
遵守以下几点：
1.路线应从山口最狭、岸坡稳定的流通段或冲积扇顶部（靠近流通段）通过：2.在任何区段应避免采用过高的挖方边坡：3.冲积扇下缘距河岸尚有足够布设路线的余地时，路线亦可从下缘通过，但应视泥石流发育情况采取必要的拦截措施：
4.设置桥涵构造物时，宜采用单孔，并应考虑其堵塞、淤积及清淤条件等。第3.3.4条岩堆地段选线应以不破坏或尽量少破坏山体的天然稳定状态为原则。对大，中型崩塌若受条件限制必须穿越时，应尽量降低线位，使其靠近平缓岩堆（堆积层）底部、河漫滩、台地通过。对于小型崩塌或碎落地段，路线宜选在堆积区以外通过，如有困难时，路线与陡坡之间的距离必须满足设置防护设施的需要。第3.3.5条当泥沼或软土底部的纵向或横向坡度较大时，应采取绕避方案；如受条件限制必须通过时，应将路线选择在泥沼、软土范围最窄，泥炭、淤泥层浅，且底部横坡平缓，地势较高及取土条件较好的地带以填方通过。对封闭或半封闭的低洼泥沼，路线宜避开中央部位而选择在软硬差别不大的边缘地带通过：在广阔的软土地区，路线宜远离河流、湖塘或人工渠道。第四章
第一节
公路平面
一般规定
第4.1.1条林区公路的平面线形由直线、平曲线组合而成。一级公路的平曲线由圆曲线和缓和曲线组成：其它各级公路的平曲线由圆曲线和超高、加宽缓和段组成。第二节
第4.2.1条当采用直线线形时，长直线尽头特别是在下坡方向的尽头不得设置小半径曲线。若受地形限制不得已采用小半径曲线时，必须在其前端容易识别的地方插入大于极限最小半径2倍的过渡性曲线，该曲线的纵坡应平缓一些。
第4.2.2条两曲线间的最小直线长度应符合表4.2.2的规定。当工程条件特殊困难时，可采用表4.2.2中规定的特殊值。
直线长度最小值表
设计车速（km/h）
曲线间
最小直线
长度（m）
曲线间
一、二级线
三级线
特殊值
特殊值
30（40）
25（30）
25（30)
20（30）
注：括号内为运原条时的最小直线长度第三节
平曲线
第4.3.1条各级公路的转角<5°时可不设平曲线第4.3.2条林区公路圆曲线最小半径的规定如表4.3.2。一般情况下，以采用大于或接近于表4.3.2所列的推荐最小半径进行设计为宜。圆曲线最小半径值（m）
设计车速（km／h）
不设超高的最小半径
推荐最小半径
极限最小半径
注：括号内为运原条时的最小半径40
30（40）
40（60）
20（40）
30（50）
15（40）
由于地形受限制或其它特殊情况不得已时，方可采用表4.3.2中所列的极限最小半径值。第4.3.3条当采用曲线线形（即相邻圆曲线径相衔接）时，应符合下列之一的规定：1.两曲线均不设超高和加宽时。2.同向曲线中较小的圆曲线半径值大于表4.3.3规定时。3.同向曲线中大半径与小半径之比：一、二级公路小于2.0，三级公路小于2.5时。4.设计行车速度在20km/h以下的同向曲线复曲线中的小半径曲线的临界半径设计车速（km/h）
临界曲线半径（m）
20（40）
12（30）
第4.3.4条
选用圆曲线半径时，在与地形等条件相适应的前提下应采用大半径曲线，但最大半径不宜超过2500m。
第4.3.5条
一级公路的缓和曲线采用回旋线，其它各级公路可采用超高、加宽缓和段代替。回旋线的基本公式为：
r·I=A
回旋线上某点的曲线半径（m）；式中r
1一回旋线上某点到原点的曲线长（m）：A回旋线的参数。
回旋线的长度：平原、微丘区不小于40m，山岭、重丘区不小于25m；特殊困难情况下，平原，微丘区不小于25m；山岭、重丘区不小于15m。10
第四节
曲线超高
第4.4.1条圆曲线半径小于表4.3.2不设超高的最小半径规定值时，应在曲线上设置超高，规定如表4.4.1。
圆曲线半径与超高值
设计车速
(km/h）
半径(m）
超高(%)
～325
～165
～130
～100
～100
～120
圆曲线部份的最大超高值为6%，最小超高值应是直线部份的路拱坡度值。25
第4.4.2条位于曲线上的错车道和路肩，应与行车道设置相同的超高，若受条件限制或增加工程量较大时，也可以设置程度不同的超高，但必须处理好排水问题。第4.4.3条当圆曲线中心位于山坡外方时，陡山坡路段的路面可不设超高：易于积雪冰冻或多雨地区的榜山险路，不分直线、平曲线，均宜将路面向山坡内方做成1～3%的单向横坡；但对曲线圆心位于山坡内方的路段，应按正常情况设置超高。第4.4.4条当路线通过城镇，作为街道使用的公路，按规定设置超高有困难，且城区对车速有所限制时，可根据实际情况酌量减小超高坡度值或不设超高。第4.4.5条超高的过渡方式，应根据地形状况、车道数，超高坡度值大小，从有利于路面排水，路面同地面或构造物的协调，以及便于测设和施工等因素进行选择。按其超高旋转轴在公路横断面组成中的位置，林区公路的新建工程宜采用边轴旋转：改建工程宜采用中轴旋转。路拱线
路拱线
边轴旋转
图4.4.5超高的过渡方式
中轴旋转
1.边轴旋转：先将外侧路面绕路中线旋转，待达到与内侧路面构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧路面边缘旋转，直至超高横坡值，这种方式可使行车部分内侧边缘保持原来位置。2.中轴旋转：先将外侧路面绕路中线旋转，待达到与内侧路面构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至超高横坡值，这种方式能控制公路中心标高不变。3.凡超高横坡值等于或小手路拱横坡时，公路的中心标高和路面内侧边缘的位置均保持不变，采用由双坡断面过渡到单坡断面。
第4.4.6条超高的过渡应在超高、加宽缓和段或回旋线全长范围（复曲线可在较大半径的曲线及其两端的超高加宽缓和段）内进行。一级公路由于线形设计的需要采用较长的回旋线时，会出现超高渐变率过小，致使路面滞水面影响行车安全，故当超高渐变率小于0.3%时，超高的过渡可只设在与圆曲线相邻端算起的回旋线上某一区段内。第五节
曲线加宽
第4.5.1条林区公路曲线部分的路面根据圆曲线半径、运材车型、运材方式及地形条件等情况应设置相应的加宽。
各种情况下不同半径的加宽值规定如表4.5.1。第4.5.2条圆曲线部分的路面加宽应设置在曲线的内侧。三、四级公路在工程特殊困难地段，并圆曲线半径不小于最小推荐半径时，可将加宽值的一半设在曲线外侧。第4.5.3条各级公路路面加宽后，路基也应作相同的加宽：如加宽路基工程较大时，则路面加宽后的路肩宽度亦不得小于0.5m。
第4.5.4条各级公路圆曲线加宽的过渡，采用在相应的超高、加宽缓和段或回旋线全长范围内按具长度成比例增加的方法。
加宽后中心线
原中心线
bx=Kxb
图4.5.4加宽过渡的方法
式中b一一圆曲线部分路程面加宽值（m）。回旋线
即加宽缓和段上任一点的加宽值（bx）与该点到加宽缓和段起点的距离（Lx）同加宽缓和段全长（L）12