TB/T 2460-2009
基本信息
标准号： TB/T 2460-2009
中文名称：铁道车辆减速顶
标准类别：铁路运输行业标准(TB)
标准状态：现行
发布日期：2009-05-15
实施日期：2009-10-01
出版语种：简体中文
下载格式：.rar .pdf
下载大小：6574904
标准分类号
关联标准
出版信息
出版社：中国铁道出版社
标准价格：0.0 元
出版日期：2009-10-01
相关单位信息
发布部门：中华人民共和国铁道部
标准简介
TB/T 2460-2009 铁道车辆减速顶 TB/T2460-2009 标准下载解压密码：www.bzxz.net
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标准内容
ICS 03.220.30
中华人民共和国铁道行业标准
TB/T2460—-2009
代替TB/T2460—1993
TB/T2774--1997
铁道车辆减速顶
Railway car piston retarder
2009-05-15发布
2009-10-01实施
中华人民共和国铁道部发布
规范性引用文件
术语和定义
分类和型号
技术要求
使用要求
试验方法
检验规则
......
标志、包装、运输和储存
TB/T 2460-2009
TB/T2460-2009
本标准代替TB/T2460—1993《减速顶通用技术条件》和TB/T2774—1997《减速顶测试方法》。本标准与TB/T2460—1993、TB/T2774-1997相比主要变化如下：将TB/T2460--1993和TB/T2774—1997整合为个标准，名称相应修改；增加了铁道车辆减速顶的应用范围、使用寿命及使用要求的有关内容；在“试验方法”中增加了“圆轨式模拟试验台”的有关内容；-删除和修改了部分术语和定义：-删除了TB/T2460—1993第4条“技术要求”中有关结构设计及工艺、材料方面的内容；第6条“试验方法”中动能差法测试制动功的计算公式、系统框图以及有效检验次数、仪表精度的要求；
修改了原标准第7条“检验规则”的内容，对出厂检验的项目进行了调整；-用本标准中的“试验方法”代替TB/T2774—1997中试验方法部分。本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。本标准起草单位：哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所。本标准主要起草人：王小敏、王旭、于洪波、高福生、张兵兵、邢潮汀。本标准所代替标准的历次版本发布情况为：-TB/T2460-1993;
TB/T2774—1997。
1范围
铁道车辆减速顶
TB/T2460-—2009
本标准规定了铁道车辆减速顶（简称减速顶)的术语和定义、分类和型号、技术要求、使用要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。本标准适用于国家铁路、合资露、地方铁路麦用铁路和铁路专用线等使用的以液压油和弹性体为介质的各种减速项的设计、制道2规范性引用文件
验和使用。
下列文件中的条款通过季标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内穿或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文俄的量新版本。是不注日期的引用文件)其最新版本适用于本标准。GB146.1标准航距鳞路机车车辆限界-般您别运输包装通用技术条件
GB/T9174
TB/T234443/kg/~75kg/m热轧钢轨订货技术条件（TB/T2344--2003，EN13674-1，NEQ）铁路驼摩及调车场设计规范
TB10062
3术语和定义
下列术语和定策适用于本标准。3.1
减速顶
piston'retarder
以液压油和弹性体海介质，安装在钢轨上，通过滑动油缸帽头与车轮接触对解辆起制动、减速作用的设备。
滑动油缸组合件
sindinglinder assembly
与车轮接触对车辆起制动册的部件，由滑动油缸、活塞组合密封盖等组成。3.3
壳体housing
安装在钢轨上，支撑滑动油缸组件的部件。3.4
滑动油缸slidingcylinder
用于盛装液压油、弹性体和活塞组合件的缸体。3.5
活塞组合件pistonassembly
装在滑动油缸内，对车辆做功性能起决定作用的核心部件，由活塞、速度阀、压力阀、回程阀等组成。
活塞piston
装在滑动油缸内，把滑动油缸分隔为两腔的零件。1
TB/T 2460 -2009
速度阀speedvalve
设定临界速度的部件。
压力阀
reliefvalve
设定开启压力的部件。
回程阀
returnstrokevalve
设定回程时间的部件。bzxZ.net
密封盖
密封滑动油缸内液压油和弹性体的部件3.11
止冲装置holder
防止滑动油缸组合件回程时窜出壳体的装量3.12
critical 'speed
临界速度
减速顶对车辆是否起制动作用的边界车速。3.13
临界速度公称值：nominal value of critical speedg
设计规定的临界速度值。
临界速度上限
upper limit of critical speed减速顶不起制动作用的最高车速。3.15
临界速度下限
lower limit of critical speed减速顶起制动作用的最低
临界速度中值
middlevalueofcritical speed
临界速度上限和临界速度下限的平均值。3.17
临界速度上偏差
upper errorof critical speed临界速度上限与临界速度公称值的差值。3.18
临界速度下偏差
lowererrorofcritical speed
临界速度下限与临界速度公称值的差值。2
制动功brakeenergy
减速顶在制动状态下对车辆每一轮次所做的功。3.20
阻力功idleresistanceenergy
减速顶在非制动状态下对车辆每一轮次所做的巧3.21
fliftheight
抬起高度
减速顶对车辆做功时，车轮踏面离开轨面的高度3.22
充气压力
gaspres
recharged
当弹性体为气体时，在调节器上显赤的充入滑动油缸内气体的压力。3.23
油气压力
pressure of gas and oil
当弹性体为气体时，组装充气后滑动油缸组合件内油气所具有的压力。3.24
opehpressure
开启压力
压力阀刚打开时液压油的工作压力。3.25
verticalireverseforce
垂直反力
减速顶对车轮做功时，滑动油缸帽头作用在车轮上的垂直向上的力3.26
工作行程
operating Strok
减速顶被车轮压下时，滑动油缸沿自身轴线下滑的行3.27
做功行程
effectivestroke
减速顶被车轮压下时，滑动油缸垂直下滑的行程。3.28
安装高度
installation height
滑动油缸帽头最高点至钢轨顶面中心的高度。3.29
回程时间
timeofreturnstroke
TB/T2460-—2009
TB/T2460-2009
滑动油缸被车轮压下后，由最低点回到最高点的时间。3.30
构造速度structure speed
减速顶自身结构允许车辆通过的最大速度。4
分类和型号
按安装方式可分为内侧和外侧减速顶,按功能可分为普通和特殊性能减速顶，其中特殊性能减速顶又可分为可控、单向、高速锁闭等4.2型
型号的含义和表示方法如
自定义
设计净号（用阿拉伯数字表示）特殊性能
设计单位代号（角一个大写汉语拼音字母表示）
“特殊性能”按功能取大写汉语拼音第一个学母，可为多每，无特殊性能时不标注：K一可控（真空吸下为默认);DS-电动锁闭；FS一风动锁闭；YS一液压锁闭；GS一高速锁闭；D单向。“自定义”用于对同一类产品的特殊要求裁局部更改的区分，可使用汉语拼音字母，也可以使用阿拉伯数字。示例：
哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所设计的序号为201的防风需电动锁闭可控溅速顶表枣为：TDKDS--201P，上海铁路站场调速技术中心有限公司设计的序号为902的减顶表示为：TDW--902。5技术要求
5.1基本要求
5.1.1产品应符合本标准及按经规定程序批准的产品图样和技术受件制造。5.1.2外购件应符合相关标准和技术文件的要求，且有产品合格证明。5.1.3
在使用代用材料时，其性能不应低于图样要求。5.1.4
减速顶临界速度公称值的分档及上、下偏差见表1。表1
临界速度公称值的分档及上、下偏差档
表1(续）
注1：当上述分档不能满足实际需要时，也可规定其他档次。注2：临界速度上、下偏差的分档范围：I档及以下；I档以上至IV档；IV档以上。VI
TB/T2460-2009
5.1.5减速顶内侧安装高度为58mm、外侧安装高度为75mm时，制动功不应小于750J。I档及以下减速顶阻力功与制动功的比值不应犬于Q.05，I档以上不应大于0.07。5.1.6
5.1.7减速顶内侧安装时抬起高度码应大于6mm，外侧安装时不应大于8mm。5.1.8在冬季困难条件下，减速项对正常溜放车辆做功时，间程时间应小于车辆同一转向架两轮的过顶时间。
5.1.9将充有气体的滑动油缸线
漆件倒
密封部表面覆盖量液压油，当活塞杆压下至最大工作行程的60%以上时，密封部位不应询“跑滑：5.1.10减速项在规定的最大工作行程内。动油置有盗体购应滑动自划。凝能可靠地防止滑动油缸组合件窜龄壳体。减速项的止冲装
减速顶使用的液压油的倾点应比使用区低气温低5℃以上或凝点应比使用地区最低气5.1.12
温低18℃以上。
减速顶使用的润滑脂应满足回费对闻的遇求，充人滑动油缸阅的弹性体应具有较高的稳定性，不与液压油产生化学反应或腐蚀部件。普通减速顶的造速度分为两种，可根据站场的作业工况和用户需求选取第一种构造速度6.95m/s（25ksm/b；a)
km/h)。
8.33m/s(30
第二种构适速度
有特殊性能的速顶的构造速度应符合产品相关技件的规定。
减速顶在正常使明条件下，一个期好命不底少于15万轮款或6个月，以先到为准。5.1.17
5.1.18在正常使用和维
轮次或6年，以先到为准
条件下，普辩顶寄等制阀）的使房寿命不应少于滚压300万5.1.19其他有特殊性能的减速顶的便用寿命应符合产品相关摄术文件的规定。5.2安全要求
5.2.1在正常使用条件下，减速对车辆做功不应造成车辆脱轨。安装在线路上的减速顶外部寸不应侵入GB146.1中规定的机车车辆下部限界。5.2.24
5.2.3减速顶的安装数量应有安量，安全余量应符合TBT0062中的有关规定。5.3外观要求
5.3.1壳体涂漆应均匀一致，宜采用铁路设备通用颜色，不应来用红色。5.3.2
滑动油缸组合件表面镀层不应有斑点、剥落。6使用要求
6.1安装减速顶在钢轨上钻孔时应保持两孔中心线水平，钻孔高度应符合产品相关技术文件的规定。6.2减速项安装在钢轨上，螺栓的紧固力矩应符合产品相关技术文件的规定。6.3减速顶的安装高度应符合产品相关技术文件的规定，在规定的公称值范围内应具有可调性，滑动油缸帽头边缘与钢轨轨头侧面的间隙，直线段内侧安装时应为2mm~8mm、外侧安装时应为1mm~4mm，曲线段应按照系统设计的要求适当加宽。6.4减速顶安装后不应与轨枕、防爬设备等接触，壳体底部与石的间隙应大于15mm。5
TB/T2460—2009
6.5减速顶内侧安装时宜双侧对称布置，外侧安装时宜单侧布置，安装的数量、密度和位置由系统设计确定。
6.6曲线段不宜在钢轨外侧安装减速顶。6.7在道岔的绝缘保护区段内、钢轨接缝处及其两侧第一个轨枕空内不宜安装减速顶。6.8安装在钢轨一侧的相邻两减速顶不应同时对同一车轮做制动功。6.9安装减速顶的线路应符合铁路线路技术要求及系统设计的要求。6.10安装减速顶的线路应正向设置防爬器，一般布顶区段：木枕线路每12.5m不应少于3对；顶群区段：木枕线路每12.5m不应少于5对，混凝土枕线路不应少于3对。对反牵较多的线路还应反向设置防爬器：木枕线路每12.5m不应少于2-对，混凝土枕线路不应少于1对。6.11单侧安装减速顶的直线线路外侧安装时，布预侧应比另→侧水平低5mm~8mm；内侧安装时，布顶一侧应比另一侧水平高5mm8mm。6.12钢轨肥边宽度，内侧安装减速顶时不应大于2mm；外侧安装时不应大于1mm。6.13外侧安装减速顶的线路就距应为1435mm6：6.14外侧安装减速顶的木枕线路，应设置轨距杆和轨撑保持轨距。连挂区海12.5m设置轨距杆不应少于3根；II档及以顶群区段每12.5㎡不应少于5根，并设置轨撑不应少午3对，Ⅱ档以上顶群区段还应增加30%。
6.15进人安装减速颅区段的机车车辆应符合GB146.1中对机车车辆下部限界的规定。6.16机车车辆通过减速预的速度由系统设计确定，但不应大于顶的构造速度。6.17安装减速顶的区段不应使用铁鞋。7试验方法
7.1试验条件
7.1.1采用“试验线路测试的试验条件7.1.1.1车辆条件
测试减速顶的车辆应满足如下要求：测试制动功、阻力功、临界速度及其误差时，车辆重量不应小于20t，测试起高度时应采用最a)
轻车辆；
测试内侧减速频时，车轮轮缘高度应为25*mm；b)
测试外侧减速项时车轮踏面磨耗深度不应超过2mm；c）
车轮踏面直径应放840mm；
d）车
e）车轮轮缘厚度应为32
7.1.1.2线路条件
测试减速顶的线路应满足如下要求a）轨距应为（1435±2)mm；
测试区段两根钢轨水平高差不应超过4mm；c）测试区段应为平直线段。
7.1.1.3减速顶条件
用于测试的减速项应满足如下要求：a）
安装高度应为H.°mm（H为产品规定的公称值）；b）滑动油缸温度应为20℃~50℃。7.1.1.4车辆速度要求
测试减速顶的车辆速度应满足如下要求：a）测试制动功的车速应为w.t.gkm/h；6
b）测试阻力功的车速应为u-0.5km/h；c）测试抬起高度的车速应为u.~20km/h。7.1.1.5气象条件（用动能差法测试时）风力小于2级，气温为10℃~30℃，无雨。7.1.2采用圆轨式模拟试验台”测试的试验条件7.1.2.1试验台条件
TB/T24602009
测试减速顶的试验台应满足如下要求：a）测试制动功、阻力功、临界速度及其误差时，轮对总重量不应小于5.5t,测试抬起高度时应具有模拟最轻车辆调节轮重的功能；b)
测试内侧减速顶时，车轮轮缘高度应为25*mm；测试外侧减速顶时，车轮踏面磨耗深度不应超过2mm；车轮踏面直径应为840%mm；
车轮轮缘厚度应两3mm；
试验台应满足崔速度1.5km/h~30km/h.范围内工作平稳，速度误差应小于3%。7.1.2.2圆轨条件
测试减速顶的圆轨应满足如下要求：圆形轨道直径不应小于7m；
圆度误差不应大手4mm；
水平高差不应大4mm。
7.1.2.3减速顶条件；
用于测试的减速项应满足如下要求：a）安装高度应为H,°mm（H为产品规定的公称值)与模拟修正量之和b）滑动油缸温度应为20℃~50℃。7.1.2.4轮对控制速度要求
测试减速项的轮控制速度应满足如下要求：a）测试制动功的速度应为u.to.9km/h；b）测试阻力功的速度应为uu-%km/h；c）测试起高度的速度应为v.~20km/h。7.2临界速度的测试
通过安装在减速顶试验壳体底部的负荷传感器，可测得减速项的垂真反力，由于减速顶在制动或不制动状态下对车轮的垂直边箱差很大，因此可以通过垂直反力的大尔判断减速顶的工作状态。车轮速度可由速度传感器测得。如图丫所示。转换器
传感器
传感器
转换器
图1临界速度测试系统框图
打印机
TB/T2460—2009
7.3制动功的测试
制动功可以用“示功图法”或“动能差法”两种方法测试：a）示功图法
为了直观、快速、不受气候条件限制，可用示功图法测试制动功。转换器
传感器
传感器
转换器
图2制动功、阻力功示功图法测试系统框图打印机
绘图仪
如图2所示，当溜放车辆以规定的速度（.9km/h）通过减速顶时，通过安肢在减速顶试验壳体上部的位移传感器利底部的负荷传感器，测得减速顶的动态做功行程和垂直反力耗输人计算机进行数据处理，由计算公式(1可得到减速顶的制动功。N Fon + Fentl . (Sa+ = S,)
式中：
Wa——制动功，单位为焦耳(J)；N-采样点数；
F。—第n采样点的垂直反力，单位为牛顿(N)；S.第n采样点的微功行程，单位为米(m)。b）动能差法（仅适用试验线路测试）.(1)
动能差法是测试制勃功一种最基本的方法。测试原理如下：者先，瘤放车辆以规定的速度（u%#:9km/h）进人未安装减速的测试区段，通过车辆前后的动能变化可测得由该区段线路、空气和测试区段安装若干台减速顶（一般为4后），车辆再以相同速度进人车辆等阻力产生的制动功，然后测试区段，通过车辆前后的动能变化测得总制动功，通过公或(2)可得到单台减速顶的制动功。由于受环境的影响，这种方法一次测量误差较天，需要通过多次测量的乎两值趋近。因此，这种方法效率很低，不适用于常规产品测试，一般仅在测试系统校准或比对时应用。WaWal
式中：
W—单台减速项的制动功，单位为焦耳(J)；W
被测减速顶的总制动功，单位为焦耳(J)；-测试区段线路、空气和车辆等阻力产生的制动功，单位为焦耳（J)；被测减速顶的台数。
7.4阻力功的测试
阻力功的测试方法与制动功的测试方法(7.3）相同，但溜放车辆的速度应为ui-0.km/h；计算公式8
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中华人民共和国铁道行业标准
TB/T2460—-2009
代替TB/T2460—1993
TB/T2774--1997
铁道车辆减速顶
Railway car piston retarder
2009-05-15发布
2009-10-01实施
中华人民共和国铁道部发布
规范性引用文件
术语和定义
分类和型号
技术要求
使用要求
试验方法
检验规则
......
标志、包装、运输和储存
TB/T 2460-2009
TB/T2460-2009
本标准代替TB/T2460—1993《减速顶通用技术条件》和TB/T2774—1997《减速顶测试方法》。本标准与TB/T2460—1993、TB/T2774-1997相比主要变化如下：将TB/T2460--1993和TB/T2774—1997整合为个标准，名称相应修改；增加了铁道车辆减速顶的应用范围、使用寿命及使用要求的有关内容；在“试验方法”中增加了“圆轨式模拟试验台”的有关内容；-删除和修改了部分术语和定义：-删除了TB/T2460—1993第4条“技术要求”中有关结构设计及工艺、材料方面的内容；第6条“试验方法”中动能差法测试制动功的计算公式、系统框图以及有效检验次数、仪表精度的要求；
修改了原标准第7条“检验规则”的内容，对出厂检验的项目进行了调整；-用本标准中的“试验方法”代替TB/T2774—1997中试验方法部分。本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。本标准起草单位：哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所。本标准主要起草人：王小敏、王旭、于洪波、高福生、张兵兵、邢潮汀。本标准所代替标准的历次版本发布情况为：-TB/T2460-1993;
TB/T2774—1997。
1范围
铁道车辆减速顶
TB/T2460-—2009
本标准规定了铁道车辆减速顶（简称减速顶)的术语和定义、分类和型号、技术要求、使用要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和储存。本标准适用于国家铁路、合资露、地方铁路麦用铁路和铁路专用线等使用的以液压油和弹性体为介质的各种减速项的设计、制道2规范性引用文件
验和使用。
下列文件中的条款通过季标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内穿或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文俄的量新版本。是不注日期的引用文件)其最新版本适用于本标准。GB146.1标准航距鳞路机车车辆限界-般您别运输包装通用技术条件
GB/T9174
TB/T234443/kg/~75kg/m热轧钢轨订货技术条件（TB/T2344--2003，EN13674-1，NEQ）铁路驼摩及调车场设计规范
TB10062
3术语和定义
下列术语和定策适用于本标准。3.1
减速顶
piston'retarder
以液压油和弹性体海介质，安装在钢轨上，通过滑动油缸帽头与车轮接触对解辆起制动、减速作用的设备。
滑动油缸组合件
sindinglinder assembly
与车轮接触对车辆起制动册的部件，由滑动油缸、活塞组合密封盖等组成。3.3
壳体housing
安装在钢轨上，支撑滑动油缸组件的部件。3.4
滑动油缸slidingcylinder
用于盛装液压油、弹性体和活塞组合件的缸体。3.5
活塞组合件pistonassembly
装在滑动油缸内，对车辆做功性能起决定作用的核心部件，由活塞、速度阀、压力阀、回程阀等组成。
活塞piston
装在滑动油缸内，把滑动油缸分隔为两腔的零件。1
TB/T 2460 -2009
速度阀speedvalve
设定临界速度的部件。
压力阀
reliefvalve
设定开启压力的部件。
回程阀
returnstrokevalve
设定回程时间的部件。bzxZ.net
密封盖
密封滑动油缸内液压油和弹性体的部件3.11
止冲装置holder
防止滑动油缸组合件回程时窜出壳体的装量3.12
critical 'speed
临界速度
减速顶对车辆是否起制动作用的边界车速。3.13
临界速度公称值：nominal value of critical speedg
设计规定的临界速度值。
临界速度上限
upper limit of critical speed减速顶不起制动作用的最高车速。3.15
临界速度下限
lower limit of critical speed减速顶起制动作用的最低
临界速度中值
middlevalueofcritical speed
临界速度上限和临界速度下限的平均值。3.17
临界速度上偏差
upper errorof critical speed临界速度上限与临界速度公称值的差值。3.18
临界速度下偏差
lowererrorofcritical speed
临界速度下限与临界速度公称值的差值。2
制动功brakeenergy
减速顶在制动状态下对车辆每一轮次所做的功。3.20
阻力功idleresistanceenergy
减速顶在非制动状态下对车辆每一轮次所做的巧3.21
fliftheight
抬起高度
减速顶对车辆做功时，车轮踏面离开轨面的高度3.22
充气压力
gaspres
recharged
当弹性体为气体时，在调节器上显赤的充入滑动油缸内气体的压力。3.23
油气压力
pressure of gas and oil
当弹性体为气体时，组装充气后滑动油缸组合件内油气所具有的压力。3.24
opehpressure
开启压力
压力阀刚打开时液压油的工作压力。3.25
verticalireverseforce
垂直反力
减速顶对车轮做功时，滑动油缸帽头作用在车轮上的垂直向上的力3.26
工作行程
operating Strok
减速顶被车轮压下时，滑动油缸沿自身轴线下滑的行3.27
做功行程
effectivestroke
减速顶被车轮压下时，滑动油缸垂直下滑的行程。3.28
安装高度
installation height
滑动油缸帽头最高点至钢轨顶面中心的高度。3.29
回程时间
timeofreturnstroke
TB/T2460-—2009
TB/T2460-2009
滑动油缸被车轮压下后，由最低点回到最高点的时间。3.30
构造速度structure speed
减速顶自身结构允许车辆通过的最大速度。4
分类和型号
按安装方式可分为内侧和外侧减速顶,按功能可分为普通和特殊性能减速顶，其中特殊性能减速顶又可分为可控、单向、高速锁闭等4.2型
型号的含义和表示方法如
自定义
设计净号（用阿拉伯数字表示）特殊性能
设计单位代号（角一个大写汉语拼音字母表示）
“特殊性能”按功能取大写汉语拼音第一个学母，可为多每，无特殊性能时不标注：K一可控（真空吸下为默认);DS-电动锁闭；FS一风动锁闭；YS一液压锁闭；GS一高速锁闭；D单向。“自定义”用于对同一类产品的特殊要求裁局部更改的区分，可使用汉语拼音字母，也可以使用阿拉伯数字。示例：
哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所设计的序号为201的防风需电动锁闭可控溅速顶表枣为：TDKDS--201P，上海铁路站场调速技术中心有限公司设计的序号为902的减顶表示为：TDW--902。5技术要求
5.1基本要求
5.1.1产品应符合本标准及按经规定程序批准的产品图样和技术受件制造。5.1.2外购件应符合相关标准和技术文件的要求，且有产品合格证明。5.1.3
在使用代用材料时，其性能不应低于图样要求。5.1.4
减速顶临界速度公称值的分档及上、下偏差见表1。表1
临界速度公称值的分档及上、下偏差档
表1(续）
注1：当上述分档不能满足实际需要时，也可规定其他档次。注2：临界速度上、下偏差的分档范围：I档及以下；I档以上至IV档；IV档以上。VI
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5.1.5减速顶内侧安装高度为58mm、外侧安装高度为75mm时，制动功不应小于750J。I档及以下减速顶阻力功与制动功的比值不应犬于Q.05，I档以上不应大于0.07。5.1.6
5.1.7减速顶内侧安装时抬起高度码应大于6mm，外侧安装时不应大于8mm。5.1.8在冬季困难条件下，减速项对正常溜放车辆做功时，间程时间应小于车辆同一转向架两轮的过顶时间。
5.1.9将充有气体的滑动油缸线
漆件倒
密封部表面覆盖量液压油，当活塞杆压下至最大工作行程的60%以上时，密封部位不应询“跑滑：5.1.10减速项在规定的最大工作行程内。动油置有盗体购应滑动自划。凝能可靠地防止滑动油缸组合件窜龄壳体。减速项的止冲装
减速顶使用的液压油的倾点应比使用区低气温低5℃以上或凝点应比使用地区最低气5.1.12
温低18℃以上。
减速顶使用的润滑脂应满足回费对闻的遇求，充人滑动油缸阅的弹性体应具有较高的稳定性，不与液压油产生化学反应或腐蚀部件。普通减速顶的造速度分为两种，可根据站场的作业工况和用户需求选取第一种构造速度6.95m/s（25ksm/b；a)
km/h)。
8.33m/s(30
第二种构适速度
有特殊性能的速顶的构造速度应符合产品相关技件的规定。
减速顶在正常使明条件下，一个期好命不底少于15万轮款或6个月，以先到为准。5.1.17
5.1.18在正常使用和维
轮次或6年，以先到为准
条件下，普辩顶寄等制阀）的使房寿命不应少于滚压300万5.1.19其他有特殊性能的减速顶的便用寿命应符合产品相关摄术文件的规定。5.2安全要求
5.2.1在正常使用条件下，减速对车辆做功不应造成车辆脱轨。安装在线路上的减速顶外部寸不应侵入GB146.1中规定的机车车辆下部限界。5.2.24
5.2.3减速顶的安装数量应有安量，安全余量应符合TBT0062中的有关规定。5.3外观要求
5.3.1壳体涂漆应均匀一致，宜采用铁路设备通用颜色，不应来用红色。5.3.2
滑动油缸组合件表面镀层不应有斑点、剥落。6使用要求
6.1安装减速顶在钢轨上钻孔时应保持两孔中心线水平，钻孔高度应符合产品相关技术文件的规定。6.2减速项安装在钢轨上，螺栓的紧固力矩应符合产品相关技术文件的规定。6.3减速顶的安装高度应符合产品相关技术文件的规定，在规定的公称值范围内应具有可调性，滑动油缸帽头边缘与钢轨轨头侧面的间隙，直线段内侧安装时应为2mm~8mm、外侧安装时应为1mm~4mm，曲线段应按照系统设计的要求适当加宽。6.4减速顶安装后不应与轨枕、防爬设备等接触，壳体底部与石的间隙应大于15mm。5
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6.5减速顶内侧安装时宜双侧对称布置，外侧安装时宜单侧布置，安装的数量、密度和位置由系统设计确定。
6.6曲线段不宜在钢轨外侧安装减速顶。6.7在道岔的绝缘保护区段内、钢轨接缝处及其两侧第一个轨枕空内不宜安装减速顶。6.8安装在钢轨一侧的相邻两减速顶不应同时对同一车轮做制动功。6.9安装减速顶的线路应符合铁路线路技术要求及系统设计的要求。6.10安装减速顶的线路应正向设置防爬器，一般布顶区段：木枕线路每12.5m不应少于3对；顶群区段：木枕线路每12.5m不应少于5对，混凝土枕线路不应少于3对。对反牵较多的线路还应反向设置防爬器：木枕线路每12.5m不应少于2-对，混凝土枕线路不应少于1对。6.11单侧安装减速顶的直线线路外侧安装时，布预侧应比另→侧水平低5mm~8mm；内侧安装时，布顶一侧应比另一侧水平高5mm8mm。6.12钢轨肥边宽度，内侧安装减速顶时不应大于2mm；外侧安装时不应大于1mm。6.13外侧安装减速顶的线路就距应为1435mm6：6.14外侧安装减速顶的木枕线路，应设置轨距杆和轨撑保持轨距。连挂区海12.5m设置轨距杆不应少于3根；II档及以顶群区段每12.5㎡不应少于5根，并设置轨撑不应少午3对，Ⅱ档以上顶群区段还应增加30%。
6.15进人安装减速颅区段的机车车辆应符合GB146.1中对机车车辆下部限界的规定。6.16机车车辆通过减速预的速度由系统设计确定，但不应大于顶的构造速度。6.17安装减速顶的区段不应使用铁鞋。7试验方法
7.1试验条件
7.1.1采用“试验线路测试的试验条件7.1.1.1车辆条件
测试减速顶的车辆应满足如下要求：测试制动功、阻力功、临界速度及其误差时，车辆重量不应小于20t，测试起高度时应采用最a)
轻车辆；
测试内侧减速频时，车轮轮缘高度应为25*mm；b)
测试外侧减速项时车轮踏面磨耗深度不应超过2mm；c）
车轮踏面直径应放840mm；
d）车
e）车轮轮缘厚度应为32
7.1.1.2线路条件
测试减速顶的线路应满足如下要求a）轨距应为（1435±2)mm；
测试区段两根钢轨水平高差不应超过4mm；c）测试区段应为平直线段。
7.1.1.3减速顶条件
用于测试的减速项应满足如下要求：a）
安装高度应为H.°mm（H为产品规定的公称值）；b）滑动油缸温度应为20℃~50℃。7.1.1.4车辆速度要求
测试减速顶的车辆速度应满足如下要求：a）测试制动功的车速应为w.t.gkm/h；6
b）测试阻力功的车速应为u-0.5km/h；c）测试抬起高度的车速应为u.~20km/h。7.1.1.5气象条件（用动能差法测试时）风力小于2级，气温为10℃~30℃，无雨。7.1.2采用圆轨式模拟试验台”测试的试验条件7.1.2.1试验台条件
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测试减速顶的试验台应满足如下要求：a）测试制动功、阻力功、临界速度及其误差时，轮对总重量不应小于5.5t,测试抬起高度时应具有模拟最轻车辆调节轮重的功能；b)
测试内侧减速顶时，车轮轮缘高度应为25*mm；测试外侧减速顶时，车轮踏面磨耗深度不应超过2mm；车轮踏面直径应为840%mm；
车轮轮缘厚度应两3mm；
试验台应满足崔速度1.5km/h~30km/h.范围内工作平稳，速度误差应小于3%。7.1.2.2圆轨条件
测试减速顶的圆轨应满足如下要求：圆形轨道直径不应小于7m；
圆度误差不应大手4mm；
水平高差不应大4mm。
7.1.2.3减速顶条件；
用于测试的减速项应满足如下要求：a）安装高度应为H,°mm（H为产品规定的公称值)与模拟修正量之和b）滑动油缸温度应为20℃~50℃。7.1.2.4轮对控制速度要求
测试减速项的轮控制速度应满足如下要求：a）测试制动功的速度应为u.to.9km/h；b）测试阻力功的速度应为uu-%km/h；c）测试起高度的速度应为v.~20km/h。7.2临界速度的测试
通过安装在减速顶试验壳体底部的负荷传感器，可测得减速项的垂真反力，由于减速顶在制动或不制动状态下对车轮的垂直边箱差很大，因此可以通过垂直反力的大尔判断减速顶的工作状态。车轮速度可由速度传感器测得。如图丫所示。转换器
传感器
传感器
转换器
图1临界速度测试系统框图
打印机
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7.3制动功的测试
制动功可以用“示功图法”或“动能差法”两种方法测试：a）示功图法
为了直观、快速、不受气候条件限制，可用示功图法测试制动功。转换器
传感器
传感器
转换器
图2制动功、阻力功示功图法测试系统框图打印机
绘图仪
如图2所示，当溜放车辆以规定的速度（.9km/h）通过减速顶时，通过安肢在减速顶试验壳体上部的位移传感器利底部的负荷传感器，测得减速顶的动态做功行程和垂直反力耗输人计算机进行数据处理，由计算公式(1可得到减速顶的制动功。N Fon + Fentl . (Sa+ = S,)
式中：
Wa——制动功，单位为焦耳(J)；N-采样点数；
F。—第n采样点的垂直反力，单位为牛顿(N)；S.第n采样点的微功行程，单位为米(m)。b）动能差法（仅适用试验线路测试）.(1)
动能差法是测试制勃功一种最基本的方法。测试原理如下：者先，瘤放车辆以规定的速度（u%#:9km/h）进人未安装减速的测试区段，通过车辆前后的动能变化可测得由该区段线路、空气和测试区段安装若干台减速顶（一般为4后），车辆再以相同速度进人车辆等阻力产生的制动功，然后测试区段，通过车辆前后的动能变化测得总制动功，通过公或(2)可得到单台减速顶的制动功。由于受环境的影响，这种方法一次测量误差较天，需要通过多次测量的乎两值趋近。因此，这种方法效率很低，不适用于常规产品测试，一般仅在测试系统校准或比对时应用。WaWal
式中：
W—单台减速项的制动功，单位为焦耳(J)；W
被测减速顶的总制动功，单位为焦耳(J)；-测试区段线路、空气和车辆等阻力产生的制动功，单位为焦耳（J)；被测减速顶的台数。
7.4阻力功的测试
阻力功的测试方法与制动功的测试方法(7.3）相同，但溜放车辆的速度应为ui-0.km/h；计算公式8
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