TB 10020-2012 铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范 TB10020-2012 标准压缩包解压密码：www.bzxz.net

133708
价：9.00
铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范UDC
中华人民共和国行业标准
TB10020—2012
J1455-2012
铁路隧道防灾救援疏散
工程设计规范
CodeforDesign on Evacuation EngineeringforDisasterPreventionandRescueofRailwayTunnel12-65
2012-07-30
中华人民共和国铁道部发布
中华人民共和国行业标准
铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范TB10020—2012
J14552012
中国铁道出版社出版发行
（100054，北京市西城区右安门西街8号）出版社网址：htp：//tdpress.om中国铁道出版社印削厂印
开本：850mmx1168mm1/32印张：1.25字数：27千字2012年10月第1版2012年10月第1次印刷统书号：15113·3708定价：9.00元版权所有侵权必究
凡购买铁道版图书，如有印制质量间题，请与本社发行部联系调换。发行部电话：路（021）73170，市（010）51873172铁道部关于印发《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》的通知
铁建设【2012】167号
现发布《铁路隧道防灾敦援疏散工程设计规范》（TB10020-2012，另发单行本），自印发之日起施行。本标准由铁道部建设管理司负责解释，由铁路工程技术标准所、中国铁道出版社组织出版发行。中华人民共和国铁道部
二0一二年七月二十十月
本规范是根据铁道部《关于印发2007年铁路工程建设标准编制计划的通知》：（铁建设函【2006】1112号）的要求，在广泛征求路内外有关单位和部门意见的基础上，总结吸纳我国铁路隧道防灾教援疏散工程设计经验和研究成果，同时借鉴国外相关标准及工程经验，经反复审查定稿编制而成。本规范是按照“列车在隧道内发生火灾事故后，首先应将事故列车拉到洞外进行疏散；如果事故列车不能驶出洞外，应控制列车停靠在最近的紧急救援站进行疏散：如果隧道没有紧急救援站，则应控制列车停靠在最近的紧急出口、避难所等疏散设施进行疏散”的指导思想进行编制的。铁路隧道防灾救援的其他工作需符合国家和铁道部有关标准和规定。本规范共分6章，其内容包括：总则、术语、基本规定、救援疏散设施、防灾通风、其他设施等。主要技术内容如下：1.对规范的编制目的、适用范围、总体设计要求等进行了规定。明确了铁路隧道防灾救援疏散工程应遵循“以人为本，应急有备，方便自救，安全疏散”的设计原则。2.对设置紧急救援站、紧急出口、避难所的隧道工程条件进行了原则性规定。明确了铁路隧道防灾救援疏散工程设计，应根据运输性质、环境条件、施工辅助坑道条件等，经技术经济比较后综合确定。
3.明确了横通道、紧急出口、避难所、紧急敦授站等救援疏散工程设施的设计标准及对相关设备配套的要求。4.明确了防灾通风设计条件、通风方式和通风标准，提出了通风设备的性能和接口要求。3
5.规定了应急通信、设备监控、应急照明、防灾救援设备供电标准，以及消防、标志标线等辅助设施的设置要求。本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
希望各单位在执行本规范过程中，结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交铁道第三勘察设计院集团有限公司（天津市河北区中山路10号，邮政编码：300142），并抄送铁道部经济规划研究院（北京市海淀区北蜂窝路乙29号，邮政编码：100038），供令后修订时参考。
本规范由铁道部建设管理司负责解释。本规范编制单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司。本规范主要起草人员：马志富、安玉红、那艳玲、索晓明、刘叶青、许、红、秦小光、韩永君、李男、冯敬然、马静波、王海忠、吴国华、王立暖、李怀鉴。本规范主要审查人员：倪光斌、尹福康、朱飞雄、钱征宇谢仙舟、范宝链、傅、锋、廉文彬、闫永利、张翠兵、张、剑、肖广智、赵勇、唐国荣、田四明、张松岩、孙瑞昌、周志强、关宝树、王明年、优文革、黄宏伟、穆恩生、高菊如、李国良、杨木高、高扬、喻、渝、刘鹏、廖宇、马青、史玉新、沈志凌、龚彦峰、焦齐柱、邱绍峰、李汶京、苏新民、曹俊文、潘继军、陈、梅、林振球、洪开荣、韩亚丽、张金夫。1总
3基本规定
救援疏散设施
横通道及平行导坑
紧急出口
4.3避难所
4.4紧急救援站
5防灾通风
5.1一般规定
5.2防排烟与事故通风
防灾通风设计
5.4设备选型与布置
5.5通风机房与通风井
6其他设施·
6.1应急通信
6.2防灾教援设备监控…
6.3应急照明及设备供电
6.4铺助设施….
本规范用词说明
《铁路隧道防灾救授疏散工程设计规范》条文说明10
1总则
1.0.1为保障应急疏散人员在铁路隧道内的安全，统一铁路隧道防灾救援蔬散工程设计技术标准，使铁路隧道防灾救援疏散工程设计做到安全适用、技术先进、经济合理，制定本规范。1.0.2本规范适用于新建高速铁路、客运专线及客货共线铁路隧道防灾救援疏散工程设计
水下隧道、城市隧道、高海拨隧道的防灾救援疏散工程，应结合工程特点进行特殊设计。
重载及其他货运专线铁路隧道，应结合隧道工程特点和运输特点进行特殊设计。
1.0.3铁路隧道防灾救援疏散工程设计应遵循“以人为本，应急有备，方便自救，安全疏散”的原则。1.0.4铁路隧道防灾救援疏散工程设计应根据国家和铁道部应急预案规定和本规范要求进行总体设计，统筹协调设计接口，确保系统功能完善。
1.0.5铁路隧道防灾救援疏散工程设计，除执行本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。1
2.0.1隧道群tunnelgroup
隧道与隧道紧密相连、隧道润口间距不超过400m的相邻隧道统称为隧道群。
2.0.2横通道transversepassage-way是指两条单线区间隧道之间，每隔一定间距设置的互为连通、用来疏散旅客的通道。又称联络通道。2.0.3紧急救援站emergencyrescuestation隧道内专门设置的，在发生列车灾害事故的情况下，能够满足人员从事故隧道快速疏散到安全区域且能教援到隧道外面的站点。
2.0.4紧急出口emergencyexit
隧道内专门设置的，在发生列车灾害事故的情况下，能够满足人员从事故隧道直接疏散到地面的坑道。2.0.5避难所refuge
隧道内专门设置的，在发生列车灾害事故的情况下，能够为人员提供临时避难并等待外界救授援，且有一定逃生条件的坑道。2.0.6防灾通风yentilationfordisasterprevention排出火灾时的烟气，满足人员疏散安全的需要所进行的各种通风方式
3基本规定
3.0.1铁路隧道防灾救援疏散工程设计，应根据运输性质、环境条件、施工辅助坑道条件等，经技术经济比较后综合确定。3.0.2长度20km及以上的隧道或隧道群应设置紧急教援站，紧急教援站之间的距离不应大于20km。紧急教援站应具备将人员快速疏散到安全区域并能自救或通过救援到达洞外的条件。3.0.3长度10km以上的单洞隧道，应在洞身段设置不少于1处紧急出口或避难所。当施工辅助坑道具备设置紧急出口条件时，可增设1处紧急出口。当施工辅助坑道条件不满足增设紧急出口标准要求时，可增设1处避难所。3.0.4长度5km到10km之间的单洞隧道，应在隧道洞身段设置1处紧急出口或避难所。
3.0.5长度3km到5km之间的单洞隧道，可结合施工辅助坑道，在隧道洞身段设置1处紧急出口。当施工辅助坑道条件不满足紧急出口标准要求时，可不设置紧急出口。3.0.6平行的两条隧道互为救援疏散隧道，应设置相互联络的横通道。
3.0.7紧急出口、避难所应结合施工辅助坑道，尽量均匀布置，其间距不宜大于5km。
3.0.8设置紧急教援站的隧道，其紧急出口、避难所等疏散设施的设置应符合本规范第3.0.3条~第3.0.7条的规定。3.0.9设置紧急出口、避难所等疏散设施的隧道，隧道洞口及紧急出口（含避难所）的洞口，宜设置外界通向隧道的道路以及可供停车、回车的场地。
3.0.10结合施工辅助坑道设置救援疏散设施时应符合下列·3
要求：
1·应优先利用平行导坑，隧道与平行导坑之间设横通道。2应尽可能利用长度较短、坡度较缓、地质条件较好、洞口有停车迁回空间的横洞或斜井。3利用高差较小的竖井。
4作为救援疏散的施工辅助坑道，应按永久工程进行结构及防排水设计。
3.0.11防灾救援疏散工程设计应包括以下主要内容：1选择防灾救援疏散工程设置形式、规模和数量。2确定各种技术参数：数援通道的断面尺寸：横通道的间距、断面尺寸：紧急出口、避难所、紧急救援站等相关技术参数。bzxZ.net
3与救援疏散设施配套的防灾通风、照明、供电、通信、控制、消防等设备系统设计。
4救援疏散设施及设备之间的接口设计。3.0.12隧道设计应充分考虑防灾救援疏散工程设备安装的有关要求，做好隧道内设备安装接口设计。-4.
4救援疏散设施
4.1横通道及平行导坑
4.1.1平行的两条隧道之间应设置相互联络的横通道，横通道间距不应大于500m。
4.1.2横通道设计应符合下列规定：断面尺寸不宜小于4.0mx3.5m（宽×高）。1
2横通道应设便于开启的防护门。3
防护门的通行净宽不应小于1.5m，通行净高不应小于2.0m。
4纵向坡度不宜大于1%，防护门开启范围应为平坡段。4.1.3单洞隧道因施工组织需设平行导坑时，平行导坑应作为救援疏散隧道。平行导坑断面尺寸不应小于4.0m×5.0m（宽×高）。4.1.4横通道及平行导坑的地面应平整、稳固、不积水。4.1.5平行导坑及横通道应设置防灾通风、应急照明、应急通信等设施。
4.2紧急出口
4.2.1紧急出口设计应符合下列规定：1坚井式紧急出口：垂直高度宜小于30m，楼梯总宽度不应小于1.8m。
2斜井式紧急出口：当坡度不大于12%时，其水平长度不宜大于500m：当坡度不大于40%时，其水平长度不宜大于150m
横洞式紧急出口：长度不宜大于1000m3
4紧急出口与正洞连接处应设便手开启的防护门，宽度不应小于1.5m，高度不应小于2.0m。5斜井式、横洞式紧急出口断面尺寸不宜小于3.0m×2.2m（宽×高）：竖井式紧急出口尺寸按照楼梯布置确定。4.2.2单洞隧道设置紧急出口时，应优先选择横洞，也可以选择满足要求的竖并或斜井。
4.2.3紧急出口通道内的地面应平整、稳固、不积水。4.2.4紧急出口应设置防灾通风、应急照明、应急通信等设施。4.3避难所
4.3.1避难所设计应符合下列规定：1设置避难所的辅助坑道断面尺寸不宜小于4.0mx5.0m（宽x高）。
2设置避难所的坑道与正洞连接处应设防护门，防护门通行净空宽度不应小于1.5m，高度不应小于2.0m。3避难所内待避空间净面积应根据所在工程具体情况、旅客列车性质、地区特征等，按乘车人数的百分比确定需要待避的人数，待避人均面积按0.5m/人考虑。4设置避难所的坑道井底及待避空间范围的坡度不应大于3%，防护门开启范围应为平坡段。4.3.2避难所及坑道内的地面应平整、稳固、不积水。4.3.3避难所及坑道应设置防灾通风、应急照明、应急通信等设施。
4.4紧急救援站
紧急救援站设计应包括以下内容：4.4.1
确定紧急救援站的长度，站台宽度、高度。2计算横通道间距（密度），横通道门通行净宽、净高。3按照教援方式计算等待区域面积。6.
4确定防灾通风、应急照明、应急通信、消防等设备设施4.4.2紧急援站的长度应采用旅客列车编组长度加一定富余量，一般为550~600m：对仅运行动车组的高速铁路、客运专线隧道，其长度应采用450~500m。4.4.3紧急救援站内应设置疏散站台：站台宽度宜为2.3m，站台面高于轨面的尺寸不小于30cm，并不得侵入建筑限界。4.4.4紧急救援站内的疏散横通道间距不宜大于60m。4.4.5紧急教援站内横通道断面尺寸不宜小于4.5m×4.0m(宽x高）。
4.4.6紧急教援站内横通道两端应设防护门，防护门通行净空的总宽度不应小于3.4m，通行净高不应小于2.0m。4.4.7紧急救援站内横通道纵向坡度不宜大于1%，防护门开启范围应为平坡段。
4.4.8采用救援列车救援至洞外时，紧急救援站内满足人员等待区域的面积为0.5m/人。
4.4.9紧急救援站内的地面应平整、稳固、不积水。4.4.10紧急教援站应设置防灾通风、应急照明、应急通信、消防等设施。
5防灾通风
5.1一般规定
5.1.1隧道防灾通风应与防灾救援疏散工程及应急疏散方案紧密结合，根据疏散点位置、人员疏散路线及疏散方向进行防排烟气流组织设计。
5.1.2隧道通风设计主要考虑火灾工况及其对策。隧道火灾防排烟设计应根据隧道行车方式、长度、断面大小、平曲线半径、纵坡、人员逃生条件和火灾危险性等因素进行计算确定，并应重视烟气扩散和救援方式对通风计算的影响。5.1.3同一隧道同一时间段内宜按发生1次火灾进行考虑。5.2防排烟与事故通风
5.2.1紧急出口、避难所或紧急救援站，应设置机械加压防烟设施，防烟系统的余压值应为40~50Pa。5.2.2当设置机械排烟系统时，应同时设置补风系统。当设置机械补风系统时，其补风量不宜小于排烟量的50%。5.2.3隧道防排烟系统应具备背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客硫散方向送风的功能。
5.3防灾通风设计
5.3.1紧急敦援站通风应符合以下要求：1应采取机械加压送风防烟措施，送风应从隧道外引人清洁的新鲜空气。
2横通道防护门处的风速不应小于2m/s。8.
3等待区新的送风量应满足10m／（人·h）最小要求。5.3.2紧急出口通风应符合以下要求：1应采取机械加压送风防烟措施，送风应从隧道外引人清洁的新风。
防护门处的风速不应小于2m/s。5.3.3避难所通风应符合以下要求：1应采取机根加压送风防烟措施，送风应从隧道外引入清洁的新鲜空气。
2防护门处的风速不应小于2m/s
3等待区新的送风量应满足10m／（人·h）最小要求。5.3.4双洞隧道之间的横通道作为人员疏散通道时，横通道应具有防烟功能，通风设计中应保证横通道内正压，防止烟气由事故隧道向安全隧道扩散。
5.4设备选型与布置
隧道防灾通风的设备、管道及配件应采用不燃材料。5.4.1
5.4.2事故风机应满足以下要求：1直接暴露在火灾现场的风机、其电动机和所有与高温烟气接触的相关部件、附属设备以及外接配电线路应满足在250℃的烟气中正常工作不少于1h。
2排烟风机的排烟量应考虑10%~20%的漏风量。5.4.3射流风机的纵向布置及设置间距应综合考虑风机效率、火灾对策、经济性等因素。
5.4.4射流风机安装应符合以下要求：1射流风机应采用堆放式或壁拿式，其安装支架结构强度应保证风机运转和列车风作用下的安全2风机安装段应设置安全防护网。风机支架等钢结构应接地。
射流风机应设置于建筑限界以外，并与隧道轴线平行，9.
且不得占用救援通道。
5.5通风机房与通风井
5.5.1风机房空间应满足轴流风机、电气设备、控制设备和其他辅助机电设备的布置要求，并应考虑大型设备搬运及维修需要。
5.5.2洞外风机房位置应根据洞口或通风井周围地形条件合理确定。
5.5.3通风并应充分利用辅助坑道。5.5.4排烟井设置应考虑对周围环境的影响，并应设置在扩散效果良好的地带。
6其他设施
6.1应急通信
6.1.1铁路隧道内应急通信设施应能够实现教援指挥人员与事故现场人员、抢险人员之间的语音、图像以及数据通信，能够实现隧道内广播。
6.1.2隧道应急通信应本着有、无线通信相结合的原则，在设置有线应急电话系统的同时，充分利用铁路专用移动通信系统（CSM-R）、450MHz无线列调通信系统等无线通信手段。隧道内应预留公众移动通信设施引人的条件，并作为铁路应急通信设施的补充手段。
6.1.33~5km隧道内宜设置有线应急电话和广播系统，5km及以上隧道内应设置有线应急电话和广播系统。应急电话系统应具有接人铁路调度通信、电话交换系统的能力。电话终端一般情况下按照500m间隔设置，单线隧道一侧设置，双线及多线隧道两侧均应设置，并结合紧急救援站、横通道、避难所、紧急出口、洞室、隧道洞口等设置情况统筹考虑。6.1.4隧道两端的出人口、隧道内的紧急出口、避难所、紧急救援站应合理设置视频采集点。视频信息统一纳入到铁路综合视频监控系统。
6.1.5隧道内的应急通信设备应具有较高可靠性、可维修性和可用性。设备的防腐、防电磁干扰、防风压、抗震性能、外壳防护等应符合相关技术标准的要求。11
6.2防灾救援设备监控
6.2.1设置防灾通风的隧道应设计防灾救援设备监控系统，并具备远程监控功能。
6.2.2防灾救援设备监控系统由监控主机、主控制器、远程站集中监控盘等全部或部分设备组成，对隧道内通风、照明（包括紧急安全疏散标识设备）、消防泵（排水泵）等设备进行监控。6.2.3监控主机应设置于隧道控制室或防灾救援指挥中心，防灾救援设备监控网络及传输设备应独立设置，并具备与相邻车站的传输网络接口。
6.2.4防灾救援设备监控系统宜采用环形网络或双总线网络，主控制器宜采用元余结构。远程站设备应满足隧道现场环境要求，且应符合防腐、防潮、防震、防风压、防电磁干扰、外壳防护等相关技术标准的要求
6.2.5铁路隧道紧急敦援站应设置集中监控盘，盘面以火灾工况操作为主，操作程序应简便直接。6.2.6铁路隧道设有消防泵（排水泵）时，应设自动巡检监控设备，向所属消防控制室（值班室）传输消防泵（排水泵）设备运行状态信息。
6.3应急照明及设备供电
6.3.1长度为5km及以上或设有紧急出口的隧道内应设置应急照明，并符合以下要求：
1在救援通道、紧急救援站和其他教援疏散路线上，均应设置疏散照明。
2在各隧道洞口、紧急出口、横通道口、避难所口等处均应设置相应的标志灯。
3在疏散和救援路线上，均应设置指示灯，指示疏散方向和距离并标示最近的电话终端方向，其安装间距不宜大于30m，·12.
并应安装在距地面1.0m及以下的墙面上。4各种指示标志应符合现行国家标准《消防安全标志规范》（GB13495）的有关规定。
5应急照明在正常供电电源中断后，应能在5s内完成应急电源的转换并恢复到规定的照度。6当设有远动系统时，应急照明装置采用远动系统遥控与现场手动相组合的方式控制，以远动系统遥控为主，现场手动为辅。
无远动系统的隧道应急照明采用就地手动控制。6.3.2隧道照明应采用高效率、防腐、防潮、防震、抗风压的灯具，其外壳防护等级不宜低于现行国家标准《外壳防护等级（IP代码）》（GB4208）的IP65级。应急照明应采用能快速点燃的光源。6.3.3应急照明和防灾救援设备的供电应按一级负荷供电标准采用引人双重电源在靠近用电设备处切换的方式供电。用电设备处的电源切换时间不应大于用电设备允许间断的供电时间，并满足规定或需要的供电持续时间要求。对于不允许瞬时停电的设备，尚应靠近用电设备处设置不间断电源装置。6.4辅助设施
6.4.1隧道内应设置疏散导向标线，并注明距最近隧道口、紧急救援站、紧急出口、避难所的方向和距离，配合指示标志引导旅客快速疏散。导向标线宜采用热溶型反光涂料。6.4.2紧急救援站内应设置列车停车标线。停车标线位于紧急教援站沿列车前进方向的一端。6.4.3紧急数援站范围内站台一侧的隧道边墙宜设置安全扶手。安全扶手距离救援通道地面高度宜为0.75~1.0m。安全扶手不得侵入疏散通道的空间。
6.4.4紧急救援站内可采用高压细水雾消防技术。6.4.5紧急出口、避难所附近处应配备10套消防防护装备。13
本规范用词说明
执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。
（1）表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”；
反面词采用“严禁”。
（2）表示严格，在正常情况均应这样做的用词：正面词采用“应”：
反面词采用“不应”或“不得。（3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”
反面词采用“不宜”。
表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》条文说明
本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，不再抄录原文。本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。
1.0.1我国铁路长大隧道在不断增加，仅特长隧道目前就建成了10余座，在建的特长隧道则达数十座。为了充分体现以人为本：结合国内外铁路隧道防灾救援疏散工程经验，在（铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》等研究的基础上制定隧道防灾救援疏散工程设计规范，对科学、有效地指导铁路隧道防灾救援疏散工程设计是十分必要的。1.0.2本规范主要针对的灾害是旅客列车灾害，因此将适应范围界定在新建高速铁路、客运专线及客货共线铁路隧道防灾教援疏散工程设计。
对于线路纵向采用U形状的水下铁路隧道，除了考虑旅客列车火灾事故下应急疏散，在外在致灾因素的作用下，可能发生透水等危险时，需要采取防及抽水等防火数援措施因此需要特殊设计。
城市铁路隧道埋深较浅，与城市地面、地下建（构》筑物临近，消防性能化要求不同于一般铁路隧道。因此，城市铁路隧道防灾救援设计在参考本规范的基础上，根据实际工程条件，进行特殊设计。
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