CJ/T 389-2012
基本信息
标准号： CJ/T 389-2012
中文名称：快速公交（BRT）公共汽车制动系统
标准类别：城镇建设行业标准(CJ)
标准状态：现行
出版语种：简体中文
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标准分类号
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标准简介
CJ/T 389-2012 快速公交（BRT）公共汽车制动系统
CJ/T389-2012
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标准内容
ICS 43. 080.01
中华人民共和国城镇建设行业标准CJ/T389—2012
快速公交（BRT)公共汽车制动系统City bus braking system for bus rapid transit (BRT)2012-02-08发布
中华人民共和国住房和城乡建设部2012-08-01实施
中华人民共和国城镇建设
行业标推
快速公交(BRT)公共汽车制动系统CJ/T 389.--2012
中国标准出版社出版发行
北京市朝阳区和平里西街甲2号（100013)北京市西城区三里河北街16号（100045)网址 spc.net.cn
总编室：（010)64275323发行中心：（010)51780235读者服务部：(010)68523946
中国标准出版社案皇岛印刷广印刷各地新华书店经销
开本 880×1230 1/16
印张 0.5字数 9千字
2012年5月第一版2012年5月第一印刷*
书号：1550662-23573定价14.00元由本社发行中心调换
如有印装差错
版权专有
侵权必究
举报电话：(010)68510107
本文件按照GB/T1.1-一2009给出的规则起草。本标推由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。本标推再房和城乡建设部城镇建设标技术归口单位归口。CI/T389—2012
本标准起草单位：武汉元丰汽车零部件有限公司、浙江万安科技股份有限公司、威伯科汽车挖制系统（中国）有限公司、蓬中控股集团有限公司、三浪集团股份有限公司、方盛车桥（柳州）有限公司、荆州市恒丰制动系统有限公司。度门金龙联合汽车工业有限公司、郑州字通客车股份有限公司、泰乐玛汽车制动系统（上海）有限公司、金华青年汽车制造有限公司上海申沃客车有限公司、北京公共交通控股集团有限公司、杭州市公交集团有限公司。本标推主要起草人：朱典彬、方仙华、王语风、罗方、姜铁军、李小攀、汤全利、吴剑增、胡万良、罗小蜂、谭鸿迅、吴晓光、李飞、李冬梅、马宝富、钟强华、来浩灿。1
1范围
快速公交（BRT)公共汽车制动系统CI/T389—2012
本标准规定了快速公交（BRT)公共汽车制动系统的术语和定义、要求和试验方法。本标准适用于车长大于10m月小于或等于18m的快速公交(BRT)公共汽车。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB126761999汽车制动系统结构、性能和试验方法GB/T13594—2003机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法GB/T17619机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB/T18655车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载接收机的限值和测量方法3术语和定义
GB/T5620,GB12676中界定的以及以下列术语和定义适用于本文件。3.1
驱动防滑系统（ASR）aceelerationslipregulation在车辆起步、加速时，能防止驱动轮打滑的控制系统。3.2
开门驻车功能halt brake
车门开启时，车辆所其备联动自动驻车的功能。4要求
4.1总体要求
4. 1. 1制动系统
4.1.1.1快速公交(BRT)公共汽车制动系统应符合GB12676-.1999中对M:类车辆要求。4.1.1.2制动系统的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，受到各种振动都应符合本标准的要求。
4. 1.1.3制动系统的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。4.1.1.4制动对片不应含有右棉。4. 1. 1.5制动系统(包括电控线路、防抱系统)的效能,不应受磁场或电场的不利影响。防抱系统应按GB/T17619的规定验证；车辆在进行骚扰试验时应符合GB18655的要求。riKacaOaiKAca-
CJ/T389—2012
4.1.1.6在车辆额定工作压力下，制动器制动力矩应符合制动系统的设计要求。4.1.2制动系统功能
4.1.2.1车辆的制动系统功能应符合GB12676的要求。4.1.2.2不论车速高低、乘客多少，车辆上坡和下坡，行车制动系统应能控制车辆的行驶，且使车辆安全，迅速、有效地停住行车制动应是可控制的；应保证驾驶员在其座位双手无须离开方向盘就能实现的制动。
4.1.2.3应急制动应是可控制的，应在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停往；并应使驾驶员在其座位上至少一只手在握住方向盘的情况下就可以实现制动。4.1.2.4驻车制动系统工作部件应来用靠纯机械装置锁住，即使驾驶员离并的情况下，车辆应能在上，下坡道上停任；驾驶员应能在其驾驶座椅上进行制动操作。4.2制动系统的特性
4.2.1制动系统应符合车辆对行车制动、应急制动和驻车制动的要求。4.2.2在满足下列条件时，行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的部件可以共用。4.2.2.1应至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。4.2.2.2行车制动系统和驻车制动系统的控制装置应相互独立。4.2.2.3行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时，驻车制动系统的设计应保证在车辆行驶时也能进行驻车制动。当车辆能通过一个辅助控制装置来启动全部或部分行车制动系统时，可不必符合上述要求。
4.2.2.4制动器和制动踏板及其支架、制动总阀、踏板，制动气室、轮缸及制动臂及凸轮轴总成之问的连接杆件等应为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。
4.2.3对采用独控制装置的行车制动系统和应急制动系统，当两套制动系统都处于正常状态或当其中之一发生故障时，同时操纵两套控制装置不应导致行车制动系统和应急制动系统都不起作用。4.2.4行车制动系统不论是否与应急制动系统结合，在其传输装置发生部分失效的情况下，应能通过操纵行车制动控制装置使足够数量的车轮制动。4.2.5行车制动系统的制动力应在同一车轴桥）的车轮之间相对于车辆纵向中心面对称分配。对可能导致制动力分配不平衡的调整和功能（如防抱死），应予以声明。4.2.6弹策制动系统应符合 GB 12676 的要求。4.2.7行车制动系统应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合现分配。车辆设计时，整车制动力在车轴间的分配应按照4.3进行计算，行车制动系统的制动装置应符合以下要求：整车的前、(中)后轴制动系统的车轴间的制动分配比应符合设计要求；4. 2. 7. 11
应配置辅助制动装置和 I类 ABS,可选配 ASR;4.2.7.3前、（中)后轮应配置盘式制动器；制动器应有自动间隙补偿装置；4. 2.7. 4
4.2.7.5．制动器应配置磨损极限报警装置。4.2.8行车制动系不应受电机脱开或使用挡位的不利影响。4.2.9，气压制动系统应装有限压装置。4.2.10当制动系统的气压低于起步气压时，报装置应能连续发出清晰的声音（声学）或显示（光学）报警信号。
4.2.11解除驻车制动后，即使关闭点火/起动开关或拔掉钥匙，行车制动系统应至少能产生与规定的玲态制动要求相当的制动力。
4.2.12制动报警装置
4.2.12.1制动系统应具有指示制动失效或故障的光学报警信号，CI/T 389—2012
4.2.12.1.1红色报警信号用于指示导致无法达到规定的行车制动性能或使两条独立行车制动回路中的至少一条无法工作的制动装备失效，包括下列状态：a）行车制动回路失效；
制动气源泄露，包括压差报警和低压报警(制动系统的气压低于起步气压)；6)1bzxZ.net
控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏：d）驻车制动失效（可选）。
4.2.12.1.2黄色报警信号可用于指示电子检测到的、但末用4,2.12.1.1所选的红色报警信号指示的制动装备故障，包括下列状态：a）制动衬片需要更换，
b）驻车制动系统控制装置失效；c）影响到防抱制动系统功能和性能要求的电路失效或传感器工作不正常。4.2.12.2传输失效条件下不能满足继续供能要求的动力制动系统，应采用声学报警信号。4.2.12.3任何影响到本标准规定的系统功能和性能要求的电器故障或传感器工作不正常，包括供电，控制器的外电路、控制器和调节器的失效，应以专门的光学信号向驾驶员报警。报警信号应符合GB4094对黄色报警信号装置的规定。4.2.12.4对在静态条件下无法检测的传感器异常，应在车速超过10km/h之前进行检测。当由于静态条件下的车轮不转动，传感器不能产生车速信号或可能发出错误的报替信号时，可推迟检测，但应在车速大于15 km/h之前确认传感器工作正常。4.2.13防抱系统应符合GB/T135942003中I类ABS的要求。4.2.14对于采用弹簧放气驻车制动的车辆，应设置外接充气接口，外接气源接口型式应来用符合有关标准的测试接头，并位于于燥器之前。4.2.15车辆宜有与车门控制联动的开门驻车功能。4.3制动力在车轴间的分配
车辆应按照GB12676—1999附录A中M,类车辆进行制动力在车轴间的分配计算及配置制动装置。
4.4储能装置
4.4.1制动系统使用压缩空气的车辆应安装储能装置，储能装置的最不利升压时间不应大于表1中的要求。
表1储能装置容量升压时间
车辆类型
铰接车
至额定气压65%
升压时间/min
至额定气压
附加试验
4.4.2储能装置应在行车制动经8次全行程制动后，第9次制动时，储能器的剩余压力仍能保证达到应急制动的制动效能。
4.4.3气压制动的能源应为压缩空气，储能装置应包含储气简，rKicadaiKAca
CJ/T 389—2012
4.5气压制动系统密封性
采用气压制动系统的车辆，当气压上升至额定压力且不使用制动的情况下，停止空气压缩机 6 H后，所有制动系统储能装置气压的降低不应大于200kPa。车辆通电、发动机未启动、气压在额定压力状态下，将制动踏板躲到底保持10min后，行车制动系统回路的气压降低值应符合下列规定：a）单车行车制动系统回路不应大于10kPa;b）铰接车行车制动系统回路不应大于30kPa：4. 6 驱动防滑系统(ASR)
4.6.1ASR应能控制发动机扭矩输出，满足车辆行驶要求。4.6.2ASR应能差速制动。
5试验方法
5.1车辆制动系统功能和性能试验车辆行车制动系统、应急制动系统、驻车制动系统功能和性能的试验应按GB12676一1999中的M：类车辆的规定执行。
5.2储能装置试验
储能装置试验应按GB126了6的规定执行。5.3防抱系统的性能试验
车辆防抱系统的性能试验应按GB/T13594一2003中I类ABS的规定执行。5.4驱动防滑(ASR)系统功能试验5.4.1车辆在低附着系数路面上，油门踏板处于全油门状态加速起步。分别对满载和空载进行测量，记录发动机扭矩输出，判断ASR发动机控制是否工作。5.4.2在对开路面上，车辆油门踏板处于全油门状态加速起步。分别对满载和空载进行测量，记录制动压力和轮速变化，判断ASR差速制动是否起作用。版权专有资权必究
书号：155066：2-23573
定价：
CJ/T 389-2012
打印日期：2012年5月18日F009A14.00元
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中华人民共和国城镇建设行业标准CJ/T389—2012
快速公交（BRT)公共汽车制动系统City bus braking system for bus rapid transit (BRT)2012-02-08发布
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本文件按照GB/T1.1-一2009给出的规则起草。本标推由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。本标推再房和城乡建设部城镇建设标技术归口单位归口。CI/T389—2012
本标准起草单位：武汉元丰汽车零部件有限公司、浙江万安科技股份有限公司、威伯科汽车挖制系统（中国）有限公司、蓬中控股集团有限公司、三浪集团股份有限公司、方盛车桥（柳州）有限公司、荆州市恒丰制动系统有限公司。度门金龙联合汽车工业有限公司、郑州字通客车股份有限公司、泰乐玛汽车制动系统（上海）有限公司、金华青年汽车制造有限公司上海申沃客车有限公司、北京公共交通控股集团有限公司、杭州市公交集团有限公司。本标推主要起草人：朱典彬、方仙华、王语风、罗方、姜铁军、李小攀、汤全利、吴剑增、胡万良、罗小蜂、谭鸿迅、吴晓光、李飞、李冬梅、马宝富、钟强华、来浩灿。1
1范围
快速公交（BRT)公共汽车制动系统CI/T389—2012
本标准规定了快速公交（BRT)公共汽车制动系统的术语和定义、要求和试验方法。本标准适用于车长大于10m月小于或等于18m的快速公交(BRT)公共汽车。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB4094汽车操纵件、指示器及信号装置的标志GB/T5620道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义GB126761999汽车制动系统结构、性能和试验方法GB/T13594—2003机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法GB/T17619机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB/T18655车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车载接收机的限值和测量方法3术语和定义
GB/T5620,GB12676中界定的以及以下列术语和定义适用于本文件。3.1
驱动防滑系统（ASR）aceelerationslipregulation在车辆起步、加速时，能防止驱动轮打滑的控制系统。3.2
开门驻车功能halt brake
车门开启时，车辆所其备联动自动驻车的功能。4要求
4.1总体要求
4. 1. 1制动系统
4.1.1.1快速公交(BRT)公共汽车制动系统应符合GB12676-.1999中对M:类车辆要求。4.1.1.2制动系统的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，受到各种振动都应符合本标准的要求。
4. 1.1.3制动系统的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。4.1.1.4制动对片不应含有右棉。4. 1. 1.5制动系统(包括电控线路、防抱系统)的效能,不应受磁场或电场的不利影响。防抱系统应按GB/T17619的规定验证；车辆在进行骚扰试验时应符合GB18655的要求。riKacaOaiKAca-
CJ/T389—2012
4.1.1.6在车辆额定工作压力下，制动器制动力矩应符合制动系统的设计要求。4.1.2制动系统功能
4.1.2.1车辆的制动系统功能应符合GB12676的要求。4.1.2.2不论车速高低、乘客多少，车辆上坡和下坡，行车制动系统应能控制车辆的行驶，且使车辆安全，迅速、有效地停住行车制动应是可控制的；应保证驾驶员在其座位双手无须离开方向盘就能实现的制动。
4.1.2.3应急制动应是可控制的，应在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停往；并应使驾驶员在其座位上至少一只手在握住方向盘的情况下就可以实现制动。4.1.2.4驻车制动系统工作部件应来用靠纯机械装置锁住，即使驾驶员离并的情况下，车辆应能在上，下坡道上停任；驾驶员应能在其驾驶座椅上进行制动操作。4.2制动系统的特性
4.2.1制动系统应符合车辆对行车制动、应急制动和驻车制动的要求。4.2.2在满足下列条件时，行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的部件可以共用。4.2.2.1应至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。4.2.2.2行车制动系统和驻车制动系统的控制装置应相互独立。4.2.2.3行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时，驻车制动系统的设计应保证在车辆行驶时也能进行驻车制动。当车辆能通过一个辅助控制装置来启动全部或部分行车制动系统时，可不必符合上述要求。
4.2.2.4制动器和制动踏板及其支架、制动总阀、踏板，制动气室、轮缸及制动臂及凸轮轴总成之问的连接杆件等应为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。
4.2.3对采用独控制装置的行车制动系统和应急制动系统，当两套制动系统都处于正常状态或当其中之一发生故障时，同时操纵两套控制装置不应导致行车制动系统和应急制动系统都不起作用。4.2.4行车制动系统不论是否与应急制动系统结合，在其传输装置发生部分失效的情况下，应能通过操纵行车制动控制装置使足够数量的车轮制动。4.2.5行车制动系统的制动力应在同一车轴桥）的车轮之间相对于车辆纵向中心面对称分配。对可能导致制动力分配不平衡的调整和功能（如防抱死），应予以声明。4.2.6弹策制动系统应符合 GB 12676 的要求。4.2.7行车制动系统应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合现分配。车辆设计时，整车制动力在车轴间的分配应按照4.3进行计算，行车制动系统的制动装置应符合以下要求：整车的前、(中)后轴制动系统的车轴间的制动分配比应符合设计要求；4. 2. 7. 11
应配置辅助制动装置和 I类 ABS,可选配 ASR;4.2.7.3前、（中)后轮应配置盘式制动器；制动器应有自动间隙补偿装置；4. 2.7. 4
4.2.7.5．制动器应配置磨损极限报警装置。4.2.8行车制动系不应受电机脱开或使用挡位的不利影响。4.2.9，气压制动系统应装有限压装置。4.2.10当制动系统的气压低于起步气压时，报装置应能连续发出清晰的声音（声学）或显示（光学）报警信号。
4.2.11解除驻车制动后，即使关闭点火/起动开关或拔掉钥匙，行车制动系统应至少能产生与规定的玲态制动要求相当的制动力。
4.2.12制动报警装置
4.2.12.1制动系统应具有指示制动失效或故障的光学报警信号，CI/T 389—2012
4.2.12.1.1红色报警信号用于指示导致无法达到规定的行车制动性能或使两条独立行车制动回路中的至少一条无法工作的制动装备失效，包括下列状态：a）行车制动回路失效；
制动气源泄露，包括压差报警和低压报警(制动系统的气压低于起步气压)；6)1bzxZ.net
控制装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏：d）驻车制动失效（可选）。
4.2.12.1.2黄色报警信号可用于指示电子检测到的、但末用4,2.12.1.1所选的红色报警信号指示的制动装备故障，包括下列状态：a）制动衬片需要更换，
b）驻车制动系统控制装置失效；c）影响到防抱制动系统功能和性能要求的电路失效或传感器工作不正常。4.2.12.2传输失效条件下不能满足继续供能要求的动力制动系统，应采用声学报警信号。4.2.12.3任何影响到本标准规定的系统功能和性能要求的电器故障或传感器工作不正常，包括供电，控制器的外电路、控制器和调节器的失效，应以专门的光学信号向驾驶员报警。报警信号应符合GB4094对黄色报警信号装置的规定。4.2.12.4对在静态条件下无法检测的传感器异常，应在车速超过10km/h之前进行检测。当由于静态条件下的车轮不转动，传感器不能产生车速信号或可能发出错误的报替信号时，可推迟检测，但应在车速大于15 km/h之前确认传感器工作正常。4.2.13防抱系统应符合GB/T135942003中I类ABS的要求。4.2.14对于采用弹簧放气驻车制动的车辆，应设置外接充气接口，外接气源接口型式应来用符合有关标准的测试接头，并位于于燥器之前。4.2.15车辆宜有与车门控制联动的开门驻车功能。4.3制动力在车轴间的分配
车辆应按照GB12676—1999附录A中M,类车辆进行制动力在车轴间的分配计算及配置制动装置。
4.4储能装置
4.4.1制动系统使用压缩空气的车辆应安装储能装置，储能装置的最不利升压时间不应大于表1中的要求。
表1储能装置容量升压时间
车辆类型
铰接车
至额定气压65%
升压时间/min
至额定气压
附加试验
4.4.2储能装置应在行车制动经8次全行程制动后，第9次制动时，储能器的剩余压力仍能保证达到应急制动的制动效能。
4.4.3气压制动的能源应为压缩空气，储能装置应包含储气简，rKicadaiKAca
CJ/T 389—2012
4.5气压制动系统密封性
采用气压制动系统的车辆，当气压上升至额定压力且不使用制动的情况下，停止空气压缩机 6 H后，所有制动系统储能装置气压的降低不应大于200kPa。车辆通电、发动机未启动、气压在额定压力状态下，将制动踏板躲到底保持10min后，行车制动系统回路的气压降低值应符合下列规定：a）单车行车制动系统回路不应大于10kPa;b）铰接车行车制动系统回路不应大于30kPa：4. 6 驱动防滑系统(ASR)
4.6.1ASR应能控制发动机扭矩输出，满足车辆行驶要求。4.6.2ASR应能差速制动。
5试验方法
5.1车辆制动系统功能和性能试验车辆行车制动系统、应急制动系统、驻车制动系统功能和性能的试验应按GB12676一1999中的M：类车辆的规定执行。
5.2储能装置试验
储能装置试验应按GB126了6的规定执行。5.3防抱系统的性能试验
车辆防抱系统的性能试验应按GB/T13594一2003中I类ABS的规定执行。5.4驱动防滑(ASR)系统功能试验5.4.1车辆在低附着系数路面上，油门踏板处于全油门状态加速起步。分别对满载和空载进行测量，记录发动机扭矩输出，判断ASR发动机控制是否工作。5.4.2在对开路面上，车辆油门踏板处于全油门状态加速起步。分别对满载和空载进行测量，记录制动压力和轮速变化，判断ASR差速制动是否起作用。版权专有资权必究
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