标准号：CJ/T 539-2019
标准名称：有轨电车信号系统通用技术条件
英文名称：General techn ical specificat ions of tramway signal system
标准格式：PDF
发布时间：2019-10-28
实施时间：2020-06-01
标准大小：0.98M
标准介绍：范围
本标准规定了有轨电车信号系统的一般要求性能要求、可靠性、可用性、可维修性和安全性要求、系统构成、功能要求、与其他系统接口要求、电磁兼容防护、试验方法和检验规则、标志、标签、随行文件、包装、运输和贮存。
本标准CJ/T 539-2019适用于有轨电车信号系统。 本标准按照GBT11-2009给出的规则起草。
本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。
本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准化技术委员会归口。
本标准负责起草单位：通号万全信号设备有限公司。

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中华人民共和国城镇建设行业标准CJ/T××××-××××
有轨电车信号系统通用技术条件General technical specifications of Tramway signal system（报批稿）
X×××-××-××发布
X×××-××-××实施
中华人民共和国住房和城乡建设部发布
1范围
2规范性引用文件
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3术语、定义及缩略语、
一般要求
5性能要求
6可靠性、可用性、可维修性和安全性要求7系统构成.
8功能要
9与其他系统接口要求
10电磁兼容防护
11试验方法和检验规则
12标志、标签和随行文件
13包装、运输和贮存
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本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准化技术委员会归口。本标准负责起草单位：通号万全信号设备有限公司。CJ/T XXXX
本标准参加起草单位：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司、广州有轨电车有限责任公司、中交隧道局电气化工程有限公司、苏州高新有轨电车有限公司、浙江众合科技股份有限公司、上海富欣智能交通控制有限公司、武汉光谷交通建设有限公司，本标准主要起草人：何伟挺、李晶晶、林卫永、徐海东、李晓刚、李兆龄、代继龙、关杰、徐志强蒋家升、陆桥、任启伟、唐晓想、陈先伟、赵东、周根火、何梦琦、汪岳君、李国龙、黄正新、1
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有轨电车信号系统通用技术条件CJ/TXXXX
本标准规定了有轨电车信号系统的一般要求、性能要求、可靠性、可用性、可维修性和安全性要求、系统构成、功能要求、与其他系统接口要求、电磁兼容防护、试验方法和检验规则、标志、标签、随行文件、包装、运输和贮存。
本标准适用于有轨电车信号系统。2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件GB/T21562轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例GB/T24338.5轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度GB/T28808轨道交通通信、信号和处理系统控制和防护系统软件GB/T28809轨道交通通信、信号和处理系统信号用安全相关电子系统GB50174数据中心设计规范
GB50343建筑物电子信息系统防雷技术规范TB/T3027铁路车站计算机联锁技术条件3术语、定义及缩略语
3.1术语和定义
有轨电车信号系统tramwaysignalsystem根据有轨电车与线路设备的相对位置和状态，人工或自动实现有轨电车行车指挥、运行控制、与道路交通信号控制统一协调的自动控制系统。3.1.2
专用轨道电路dedicatedtrackcircuit适用于有轨电车，实现区段空闲或占用检测的无绝缘谐振式轨道电路。3.1.3
正线道岔控制系统mainlineswitchcontrolsystem用于实现正线道岔、信号机、区段空闲或占用检测设备联锁控制的系统。1
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平交路口信号控制系统levelcrossingsignalcontrolsystemCJ/TXXXX
与道路交通信号控制系统衔接，用于实现平交路口的道路交通信号和有轨电车信号协同控制的系统。
车载控制系统on-boardcontrolsystem实现有轨电车定位、车载信息显示及运行控制的系统。3.1.6
中心调度管理系统centraldispatchmanagementsystem自动实现有轨电车行车指挥控制、运行监视和管理的系统。3.1.7
现地操作模式
on-siteoperationmode
人工在正线道岔区域对道岔或进路进行现场操作的一种信号控制模式，3.1.8
有轨电车信号优先tramwaypriority通过调整信号控制方案使得有轨电车优先通过平面交叉路口的交通控制方式3.2缩略语
4一般要求
4.1基本要求
ControllerAreaNetwork
Ingress Protection
MeanTimeBetweenFailure
Mean Time To Repair
MultifunctionVehicleBus
Safety Integrity Level
TrainControlandManagementSystem控制器局域网络
防护等级
平均故障间隔时间
平均修复时间
多功能车辆总线
安全完整性等级
列车控制与管理系统
4.1.1有轨电车信号系统应满足行车组织和运营管理，以及网络化运营需要。4.1.2有轨电车信号系统应满足司机按照轨旁设备的显示及标识目视驾驶的要求。对于速度大于70km/h的线路，应根据行车间隔、列车运行速度、线路条件采取相应的技术手段进行列车运行安全防护。
4.1.3有轨电车信号系统设备配置宜遵循右侧行车原则。2
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4.1.4有轨电车信号系统应满足有轨电车网络化互联互通运营要求。中心调度管理系统的规模应根据线网规划、线路和系统规模确定，应实现有轨电车运行的统一指挥调度。4.1.5有轨电车信号系统应具备高可靠性和高可用性，涉及行车安全的信号设备应符合“故障导向安全”原则。
4.1.6有轨电车信号系统应满足国家信息系统安全等级保护的技术要求，包括物理安全、网络安全、主机安全、应用安全、数据安全及备份恢复等要求。4.1.7有轨电车信号系统应满足现代化维护管理要求，信号设备应便于维修、测试和更换4.1.8有轨电车信号系统的使用年限不应小于15年。4.1.9有轨电车信号系统的设备应符合城市轨道交通使用环境要求，轨旁沿线设备宜与城市景观相协调。
4.2环境要求
4.2.1信号系统设备正常工作时的环境条件应符合GB/T12758中的规定，如表1所示。表1有轨电车信号系统应用环境
信号设备安装于车辆
环境温度/℃
相对湿度（25℃下）
振频/（Hz）
加速度/（m/s2）
持续时间/ms
加速度/（m/s2）
平均气压/kPa
车体内部
-25~55
≤95%
车体外部转向架
-40~70
100%（不结露）
10～100
100~200
10~10k
100200
信号设备安装于地面
≤100
≤200
100~150
500~1000
70~106（相当于海拔3000m及以下）≤100
≤95%
≤100
4.2.2有轨电车信号系统运用于特殊环境条件时，应保证系统及其设备在相应地区的环境条件下安全可靠地运行，或采取必要的附加措施保证系统和设备安全可靠地运行。5性能要求
5.1一般要求
5.1.1有轨电车信号系统应具有每天24h连续工作的能力。5.1.2系统容量及可扩展性应符合下列要求：a）系统软件、硬件宜采用标准模块化设计，易于功能和容量的扩展；b）系统部署时应具有容量预留和远期扩展能力。5.2系统实时性
5.2.1现场信息采集及处理周期不应大于2s。5.2.2实时控制、工作站及显示终端等的操作响应时间不应大于2s5.2.3有轨电车信号系统响应性能指标应符合下列要求：a）区段占用或空闲检测的应变响应时间不应大于3sh）车载控制系统自接收轨旁信息至完成处理的时间不应大于2s；c）计算机联锁设备的处理周期不应大于1s。5.2.4有轨电车信号系统关键设备的热备切换不应影响设备工作的连续性，并不得干扰正常行车。5.3系统防护等级
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5.3.1有轨电车信号系统室外设备应选用防尘、防潮、防振并适于室外安装的设备和材料。CJ/TXXXX
5.3.2室外轨面以下设备外壳防护等级不应低于IP67，轨面以上设备外壳防护等级不应低于IP555.3.3安装于有轨电车车体外部设备的外壳防护等级不应低于IP67。6可靠性、可用性、可维修性和安全性要求6.1可靠性
6.1.1有轨电车信号系统应选用高可靠性元器件，并应采用保证系统持续运行能力的元余措施。6.1.2有轨电车信号系统平均故障间隔时间（MTBF）应符合下列要求：a）除联锁系统外，信号系统各子系统逻辑控制单元：MTBF≥1X105h：b）联锁系统的逻辑控制单元：MTBF≥2.5×105h；c）信号系统各子系统外围设备：MTBF≥1X105h：d）电源设备：MTBF≥1×104h。6.2可用性
6.2.1信号系统各子系统可用性指标不应小于99.99%，信号系统整体可用性指标不应小于99.98%6.3可维修性
6.3.1信号系统应实时监测系统内各设备状态，并应提供设备故障报警、统计分析功能。6.3.2有轨电车信号系统设备的平均维护时间（MTTR）应符合下列要求：a）转辙机：MTTR≤2h
b）除转辙机外的其他设备：MTTR≤30min。6.4：安全性
6.4.1有轨电车信号系统安全相关设备的需求、设计、实现、验证与确认等活动应符合GB/T21562、GB/T28808、GB/T28809中产品生命周期和技术措施的要求。6.4.2有轨电车信号系统各安全相关设备的安全完整性等级应符合下列要求：a）正线道岔控制系统逻辑控制单元、转辙机控制单元和信号机控制单元，安全完整性等级不应小于SIL3；
b）车辆段、停车场联锁系统，安全完整性等级不应小于SIL4；c）正线转撤机，安全完整性等级不应小于SIL3；d）区段占用或空闲检测设备，安全完整性等级不应小于SIL3。7系统构成
7.1系统总体构成
7.1.1有轨电车信号系统由中心调度管理系统、正线道岔控制系统、车载控制系统、平交路口信号控制系统、车辆段（停车场）信号系统、维护监测系统、电源设备等构成。7.2中心调度管理系统构成
7.2.1中心调度管理系统设备宜包括应用服务器、数据服务器、调度员工作站、维护工作站、运行图工作站、接口设备、网络设备及必要的辅助设备。4
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7.2.2中心调度管理系统主要设备应采用有效的穴余技术，完余设备切换时不应影响信号系统持续运行。
7.3正线道岔控制系统构成
7.3.1正线道岔控制系统应符合“故障导向安全”原则，应采用二取二或三取二的安全结构7.3.2正线道岔控制系统应由正线道岔控制器、转机、信号机、区段占用检测设备、车地通信设备、现地操作设备等构成。
7.3.3正线道岔控制器可由逻辑控制单元、转辙机控制单元、信号机控制单元、列车占用检测处理单元、车地通信处理单元等构成，宜集中设置，并可与控制中心通信。7.3.4正线混合路权处应采用地埋式转辙机并配置相配套的安装装置及地埋箱。7.3.5区段占用或空闲检测应采用专用轨道电路、计轴等安全设备。7.3.6车地通信设备宜采用感应环线、应答器等专用点式通信设备。7.3.7现地操作设备应安装在便于现地操作的位置，宜集成在信号机灯柱上或控制箱内。7.4（平交路口信号控制系统构成7.4.1平交路口信号控制系统可由平交路口控制器、路口专用信号机和列车检测设备等构成。7.4.2平交路口专用信号机不应与道路交通信号灯显示产生混。7.5车载控制系统构成
7.5.1车载控制系统应由车载控制器、显示操作终端、定位设备、车载车地通信设备等构成。7.5.2车载控制器应支持车头、车尾穴余配置，单端设备故障时不应影响正常行车。7.5.3车载定位设备可由卫星定位设备、速度传感器、车地通信设备等组合构成，宜具备不少于两种测速定位手段。
7.6车辆段（停车场）信号系统构成7.6.1车辆段（停车场）信号系统应包括联锁室内设备、信号集中监测系统、转辙机、信号机、区段占用检测设备、电源设备等。
7.6.2联锁系统应采用二乘二取二或三取二安全计算机联锁设备。7.6.3区段占用检测设备应选用轨道电路、计轴等安全设备，7.6.4车辆段（停车场）试车线宜设置与正线相同的车地通信设备。7.7维护监测系统构成
7.7.1维护监测系统应包括服务器、工作站、网络通信设备、电源设备等。7.7.2对于计算机联锁系统、中心调度管理系统、正线道岔控制系统、平交路口信号控制系统、智能电源屏等具有自诊断功能的信号设备，维护监测系统宜通过接口方式获取所需的状态信息和报警信息。7.8电源设备构成
7.8.1中心调度管理系统、车辆段（停车场）信号系统供电属一级负荷，应设两路独立电源供电7.8.2中心调度管理系统、车辆段（停车场）信号系统应采用专用的电源屏及配电屏供电，并应具有主、副电源自动和手动切换装置，切换时不得影响用电设备正常工作。7.8.3中心调度管理系统、车辆段（停车场）信号系统应采用不间断电源，后备供电时间不宜小于30min。
7.8.4电源容量除应满足最大负荷需要外，还应具有备用容量。5
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7.8.5电源系统主要功能单元宜采用模块化积木式结构。电源系统宜实现对各模块的工作状态进行定时或实时在线监测，并具备与维护监测系统的接口。8功能要求
8.1系统功能
8.1.1有轨电车信号系统应实现有轨电车在正线道岔区、平交路口、存车线、折返线、出入段（出入场）线、车辆段（停车场）等行车作业中的监视、控制。8.1.2有轨电车信号系统应实现正线道岔区、车辆段（停车场）的联锁控制，及平交路口与道路交通信号控制机的联动控制。
8.1.3有轨电车信号系统进路控制宜具备下列控制模式：a）自动控制模式：当有轨电车接近道岔区时，中心调度管理系统或车载控制系统根据有轨电车位置和运行计划，把有轨电车进路信息发送给正线道岔控制系统后，由其在满足联锁条件时转换道岔、排列进路并开放信号；控制中心人工控制模式：中心调度管理系统对于特定的车辆设置为非自动模式或者自动控制h）
模式处于故障状态时，由人工在行调操作台的站场界面中进行转换道岔，排列进路：c）车载人工控制模式：有轨电车接近道岔区时，由人工操作车载显示操作终端进行进路控制请求，正线道岔控制系统根据请求的进路指令在满足行车联锁条件时转换道岔、排列进路并开放信号：
山）现地操作模式：在故障情况下，由人工在正线道岔区域对道岔或进路进行现场操作。8.1.4人工控制优先级应高于自动控制。控制权转换过程中，不应影响设备功能执行和有轨电车运行。
8.1.5有轨电车信号系统应满足有轨电车网络化互联互通运营要求，即装备某条线路车载设备的列车，可以在网络内其他线路上运行。8.1.6为满足互联互通要求，有轨电车信号系统应在统一信号系统功能、架构设计的基础上标准化子系统接口，各子系统之间交换数据信息应一致，线路数据库格式应统一。8.1.7有轨电车信号系统应具有故障自诊断功能。8.2信号显示
8.2.1有轨电车地面信号应满足司机目视驾驶的要求并根据行车组织需要来设置，包括以下情况：a）正线道岔区域应设置专用道岔信号机：h）平交路口区域宜设置路口专用信号机：）车辆段、停车场应设置进段（进场）信号机、出段（出场）信号机和段（场）信号机：山）线路终端和存车线终端应设置阻挡信号机或停车牌。8.2.2信号机应设于列车运行方向的右侧。受条件限制时，需经运营主管部门批准后方可设于其他位置。
8.2.3信号机的显示距离应符合下列要求：a）道岔信号和平交路口信号不应小于200mb）车辆段（停车场）信号、终端阻挡信号不应小于200m；c）引导信号不应小于100m。
8.2.4正线道岔信号机宜采用进路指向式信号机，含义如下：6
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a）：若开通直向进路，信号机以白色竖线表示：b）若开通侧向进路，信号机以黄色斜线表示；c）禁止信号以蓝色横线表示。
8.2.5路口专用信号机颜色不应与道路交通信号灯相同，宜采用以下方式：a）若路口允许通行，则信号机以白色竖线表示；b）若路口禁止通行，则信号机以蓝色横线表示：）从通行向禁止过渡时，信号机显示黄色圆灯。CJ/TXXXX
8.2.6车辆段（停车场）调车信号机宜采用蓝色和月白二显示，蓝色表示调车禁止，月白表示调车进行。
8.2.7信号定位显示应符合下列要求：a）道岔信号机、路口信号机、进段（进场）信号机、出段（出场）信号机以禁止显示为定位：b）调车信号以禁止调车运行的信号显示为定位：c）终端阻挡信号机以禁止显示为安全侧，且作为常态显示，8.3中心调度管理系统功能
8.3.1中心调度管理系统应实现列车跟踪、自动或人工进路排列、道岔和信号机人工操作、平交路口信号优先请求等功能。
8.3.2中心调度管理系统应满足有轨电车运行交路的需要，并宜根据运行时刻表、列车识别号和联锁表规定的进路等条件，实现列车进路自动控制及必要的人工操作。8.3.3中心调度管理系统基本功能应包括下列内容：列车跟踪和列车识别表示：
实时监视列车运行位置和全线信号设备状态保存关键运营数据、设备运行数据：c
运行时刻表或运行图管理；
e）可根据列车位置自动下发进路命令；T）远程人工控制进路功能：
g）人工修改或赋予列车识别号；h）列车运行数据统计、列车运行实迹记录；i）操作与数据记录、输出及统计处理；j）其他监控或报警功能。
8.4正线道岔控制系统功能
8.4.1正线道岔控制系统应在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制8.4.2正线道岔控制系统主要功能应包括列车进路办理与锁闭、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操作及锁闭等。
8.4.3正线道岔控制系统应实现进路的自动或人工控制。8.4.4进路锁闭应分为预先锁闭和接近锁闭，锁闭的进路可随列车运行自动解锁、人工办理进路取消。进路的解锁方式可分为一次解锁和进路分段自动解锁方式。7
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8.4.5联锁道岔应实现进路锁闭、区段锁闭及人工锁闭，并应实行单独操纵和进路选动。CJ/TXXXX
8.4.6当联锁条件不满足时，道岔不得转换。在道岔转换过程中，转换一经启动应转换到底，道岔因故被阻不能转换到位并超过系统设定时间应自动切断电路，停止转换。道岔转换完毕，应自动切断启动电路。道岔转换完毕后应给出表示，表示应与道岔开向位置一致。8.4.7当转辙机控制单元的控制电路、道岔表示电路故障时，应导向安全侧。8.4.8当转辙机执行手动操作时，道岔控制系统应使转辙机不再自动转动。8.4.9信号机控制单元在故障恢复情况下不得自动升级显示，信号机故障恢复后不得自动重新开放8.4.10信号机控制单元应具有LED发光盘故障或断丝检测功能。8.4.11正线道岔控制系统应具备现地操作功能，并应满足现场运营、调试、维护需要。8.4.12正线道岔控制系统应提供控制中心调度管理系统和维护监测系统所需的设备状态与故障诊断等信息。
8.5平交路口信号控制系统功能
8.5.1平交路口信号控制系统应具备有轨电车接近路口、离去路口的检测功能，宜具备有轨电车接近路口预告、到达路口的检测功能。8.5.2平交路口信号控制系统应检测路口有轨电车位置并转换为优先请求发送至道路交通信号控制机。
8.5.3平交路口信号控制系统宜具备人工触发功能，包括司机人工请求信号优先、现地人工操作或控制中心人工请求信号优先，宜为停在路口的电车向道路交通信号控制机发送人工开放信号请求。8.5.4平交路口信号控制系统与道路交通信号控制机交互信息宜包括下列内容：a）为道路交通信号控制机提供列车接近信息、有轨电车行进方向信息；b）根据有轨电车的运行位置向道路交通信号控制机给出预告、接近、到达、离去位置信号c）接收道路交通信号控制机的反馈信息。8.5.5平交路口信号控制系统可对路口优先请求进行下列配置：a）不开启：在该模式下，不会向道路交通信号控制机发送优先请求：b）开启：在该模式下，有轨电车优先请求功能开启：c）人工触发：司机人工请求优先或控制中心人工请求优先8.5.6路口专用信号机是否开放应取决于道路交通信号控制机。8.5.7平交路口信号控制器宜将路口专用信号机的显示状态发送至中心调度管理系统。8.5.8平交路口信号控制系统设备宜具有自检、自诊断功能并宜将相关信息传送到信号维护监测系统。
8.6车载控制系统功能
8.6.1车载控制系统应采用组合定位设备实现列车定位，定位精度应满足行车指挥的要求。8.6.2车载控制系统应具备对正线道岔控制系统发送进路控制命令的功能。8.6.3车载控制系统应具备向平交路口信号控制系统人工发送优先请求信息的功能，8.6.4车载控制系统可接收中心调度管理系统提供的每列有轨电车准点信息，并宜将信息在车载显示屏显示。
8.6.5车载设备应具备上电自检和自诊断功能，并应通过显示操作终端等设备明确给出自诊断结果8
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8.6.6车载控制系统与中心调度管理系统信息交互内容宜包含下列内容：a）列车识别号；
b）列车位置；
c）列车速度；
山）准点信息；
e）前后车距；
）时钟信息：
g）车载系统设备工作状态。
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8.6.7车载控制系统宜具备冒进报警、超速报警及道尾报警等辅助司机驾驶功能，可提示前方线路限速和信号设备情况。
8.6.8车载显示操作终端显示内容宜包含下列内容：a）准点信息：
到站信息；
目的地信息；
d）系统时间；
列车运营信息：
设备运行状态：
司机操作反馈信息；
h）速度信息。
8.6.9车载控制系统应具备事件记录功能，生成的车载系统日志应包括事件的时间和日期，宜包括下列内容：
a）系统启动事件；
b）车辆换端事件；
司机操作内容：
山）设备故障、系统授时失败等设备和软件异常状态8.6.10车载系统日志中的设备状态记录保存时间不应小于30d。8.7车辆段（停车场）信号系统功能8.7.1车辆段（停车场）联锁设备应按一定程序和条件控制道岔和信号机，建立车列运行进路，并应确保区段、道岔、信号机之间的联锁安全。8.7.2联锁系统应采用计算机联锁系统，并应符合TB/T3027的有关规定8.7.3车辆段（停车场）联锁系统宜采用人工控制模式，并提供与中心调度管理系统的接口。8.7.4车辆段（停车场）的每组道岔均应具有单独控制方式，转辙机的控制和表示电路应符合下列技术条件：
a）当以进路控制方式操纵道岔时，进路上的道岔应顺序动作，不应使得道岔启动峰值电流叠加：
联锁道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工单独锁闭或其它锁闭方式控制，一经锁闭的道岔不应b)
启动；
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